Alternador y motor de arranque

Es, por sí sola, la causa más probable y conviene confirmarlo en lugar de suponerlo. Mida la tensión en bornes de la batería con el motor en marcha: un sistema de carga en buen estado la mantiene holgadamente por encima de la tensión en reposo, y una lectura que no supera la de la batería sola indica que no llega carga. Antes de hacer el pedido, compruebe si la correa patina, si el cable de salida y la trenza de masa presentan corrosión, y el conector del alternador, ya que cualquiera de ellos enciende el mismo testigo por una fracción del coste.

Un único clic fuerte suele indicar que el solenoide ha actuado y el motor no ha girado, lo que apunta al motor de arranque o a su alimentación más que a una batería totalmente descargada, ya que una batería descargada normalmente produce clics rápidos o nada en absoluto. Mida la tensión en el borne principal del motor de arranque mientras otra persona acciona el arranque: si se mantiene alta y el motor no gira, el motor o los contactos de su solenoide han fallado. Si cae, el fallo está en la batería, el cable o la masa.

Porque no recibe la corriente que necesita o no puede aprovecharla. Los culpables habituales son una batería que ya no está en su mejor momento, una trenza de masa corroída entre el motor y la carrocería, resistencia en las conexiones del cable principal o un motor de arranque con las escobillas y los casquillos desgastados. La prueba de caída de tensión los distingue rápidamente: mida en cada conexión durante el arranque, y cualquier caída significativa identifica la resistencia. Si el calor acumulado hace que el arranque empeore en caliente, el problema apunta al propio motor de arranque.

Es una polea que contiene un embrague unidireccional que permite al rotor del alternador girar libremente cuando la correa decelera, aislando la transmisión por correa de la inercia de rotación del alternador. Esto reduce el ruido, las vibraciones y el desgaste de la correa en motores con fuertes pulsos torsionales. También se desgasta, y cuando falla produce ruido de correa, chirrido al apagar el motor o un traqueteo. Montar una polea fija en su lugar funcionará mecánicamente y volverá a introducir la vibración que el embrague debía eliminar.

Ambas se han reconstruido tradicionalmente y existen servicios especializados. Los alternadores suelen necesitar escobillas y un conjunto regulador, a veces rodamientos o un puente de diodos, todo ello trabajo convencional. Los motores de arranque necesitan escobillas, casquillos y contactos del solenoide. Que merezca la pena reconstruir depende del coste de la mano de obra local frente al precio de una unidad nueva, y de que la carcasa y el inducido estén en buen estado. Si la reconstrucción se ofrece con un informe de pruebas, es una opción razonable.

Las correderas de ajuste se sitúan en el extremo más bajo de la gama. Los motores de arranque tienen un precio moderado. Los alternadores son lo más caro de esta categoría, sobre todo las unidades de mayor potencia y las que llevan polea con embrague. El mínimo y el máximo actuales se muestran en la franja de la parte superior de esta página. Como una trenza de masa corroída o una batería agotada producen los mismos síntomas que el fallo de cualquiera de las dos unidades, las pruebas previas al pedido valen aquí más que la diferencia entre proveedores.

No. Un vehículo eléctrico de batería no tiene motor que arrancar ni necesita un generador accionado por correa, ya que un convertidor mantiene la alimentación de baja tensión desde la batería de tracción. Los recambios de esta categoría dan servicio a los vehículos de combustión e híbridos del catálogo. Los híbridos suelen sustituir ambas funciones por un único motor de arranque-generador que arranca el motor y genera electricidad, y que figura con el sistema de propulsión y no aquí. Compruebe qué lleva realmente su vehículo antes de hacer el pedido.

En un motor accesible, sí. Desconecte primero el negativo de la batería, libere el tensor de la correa, retire el cable de salida y el conector, y desatornille la unidad. Lo que suele pillar desprevenido a más de uno es un dispositivo de ajuste (corredera) agarrotado en diseños más antiguos, y olvidar que el borne de salida está siempre con tensión aunque el contacto esté quitado. Monte una correa nueva si la antigua está cristalizada o agrietada, revise el tensor y confirme la tensión de carga antes de dar el trabajo por terminado.

Fíjese en lo que lo rodea. Una corona con los dientes dañados destroza un piñón nuevo en cuestión de semanas, y es fácil pasarlo por alto cuando el daño está en una zona que solo engrana con el piñón en determinadas posiciones de parada. Las masas deficientes hacen que el motor trabaje más y se caliente. Un vehículo con problemas de arranque que se ha intentado arrancar repetidamente también puede haber sobrecalentado la unidad nueva. Inspeccione la corona a través del orificio del motor de arranque antes de montar el recambio.

Solo si el número coincide. La potencia de salida, el diámetro y el tipo de polea, la posición de las orejetas de fijación y el patillaje del conector dependen del motor y de la especificación concretos, y una unidad de menor potencia no podrá atender las cargas del vehículo, mientras que una con una polea distinta modifica la geometría de la correa. Lea el número en la propia unidad, hágalo coincidir y utilice el formulario de presupuesto si la referencia no devuelve resultados, para que se consulte correctamente el catálogo.

En algunos vehículos, sí. Cuando la tensión de carga la ordena una centralita en lugar de fijarse internamente, y cuando se utiliza el registro de la batería, puede ser necesario reiniciar el sistema para que gestione correctamente el circuito de carga. En instalaciones más sencillas el alternador se regula por sí mismo y no hace falta nada. Compruebe el requisito para su vehículo antes de empezar, ya que un sistema sin codificar puede cargar de menos o de más una batería sin generar una avería evidente.

Sí. Un campo de precio vacío significa que la referencia aún no tiene precio asignado, y el artículo en sí es una entrada original de fábrica. Los alternadores y motores de arranque de aplicaciones de combustión más antiguas son el ejemplo habitual, ya que tienen poca rotación y los precios se actualizan según la demanda. Introduzca el número en el formulario de consulta y recibirá un precio actualizado para esa referencia. Conviene indicar dos cosas en el mismo mensaje: si su unidad es un motor de arranque-generador integrado en lugar de un motor de arranque convencional, y si se ha inspeccionado la corona, porque una corona dañada destroza rápidamente un motor de arranque nuevo.