Sistema eléctrico (12 V)

Casi nunca. La batería de tracción no puede conectarse por sí sola. Los contactores que la unen al resto del coche se mantienen cerrados gracias a la pequeña batería auxiliar, igual que los cierres de las puertas, las pantallas y todas las centralitas. Cuando esa batería se agota, el coche se queda completamente apagado aunque tenga debajo una batería de tracción llena. Los síntomas típicos son: la llave no responde, no hay luces, no se oye el chasquido de los contactores y no aparece nada en las pantallas. Todos los manuales indican un punto de alimentación externa para este caso, y un arrancador portátil conectado a esos bornes normalmente devuelve el coche a la vida de inmediato.

La tensión es el denominador común. Todos los módulos del vehículo se alimentan de la misma línea de baja tensión, y cuando esa línea cae bajo carga los módulos no fallan de forma ordenada: se reinician, desaparecen del bus de comunicación y registran averías sobre los módulos vecinos que han dejado de responder. En el cuadro de instrumentos, el resultado es como si medio coche se averiara en el mismo momento. Haga probar la batería bajo carga y medir la salida de carga antes de que nadie lea los códigos en serio, y borre la memoria después. Se han vendido muchas sustituciones de módulos cuando el problema era una batería cansada.

Porque la corriente siempre encuentra el camino de vuelta, y si la ruta correcta está deteriorada, toma prestada la de otro circuito. Una mala conexión en un punto de masa común aumenta la resistencia de todos los circuitos atornillados a él, de modo que la corriente de retorno de un sistema vuelve a través del filamento de otra lámpara o del bobinado de otro motor. Así es como se acaba con una luz del maletero que se enciende al frenar o un indicador de combustible que se mueve con los intermitentes. Mida la caída de tensión en la masa bajo carga en lugar de comprobar la continuidad con todo apagado.

Nunca. Piense en lo que el fusible protege realmente: el cable, dimensionado para una corriente determinada, que recorre un mazo que usted no ve. Si aumenta el amperaje, el cable pasa a ser el eslabón más débil, y un cable que se sobrecalienta dentro de un tabique es así como se incendia un coche. Un fusible que se funde repetidamente está cumpliendo su función y avisando de un cortocircuito real o de una sobrecarga. Búsquelo de forma metódica. Conecte una bombilla de faro entre los terminales del fusible como carga limitadora de corriente, desenchufe uno a uno los elementos de ese circuito y observe cuándo pierde intensidad la bombilla.

En los puntos donde un mazo se mueve o se moja. El fuelle de goma entre la carrocería y la puerta es el caso clásico, ya que allí los cables se doblan miles de veces y se rompen dentro de su aislamiento aunque por fuera parezcan perfectos, lo que produce averías eléctricas intermitentes en una puerta. Después vienen los puntos de roce cerca de componentes calientes o afilados, y luego los conectores situados en zonas bajas o orientados hacia arriba que se llenan de agua. Inspeccione esos tres puntos antes de pedir cualquier mazo de cables.

Un conversor DC-DC hace el trabajo del alternador. Toma energía de la batería de tracción, la reduce a unos 14 voltios y alimenta tanto la batería auxiliar como todos los consumidores de baja tensión mientras el coche está encendido o cargando. Como no tiene correa ni rodamientos, rara vez se desgasta, pero, cuando falla, la batería auxiliar se descarga silenciosamente en marcha hasta que el coche se apaga. Compruebe la tensión en la batería con el coche en modo «ready». Una lectura cercana a 12 voltios significa que nada la está cargando, y un mecánico cualificado debe comprobar el convertidor antes de montar una batería nueva.

Solo si el número de referencia lo indica. Las baterías de plomo-ácido, AGM y litio-ferrofosfato requieren tensiones de carga distintas, y el software de carga del coche está programado para la química con la que salió de fábrica. Una batería de litio cargada con un perfil de plomo-ácido puede quedarse a una tensión incorrecta o rechazar la carga con frío, mientras que una batería de plomo-ácido con un perfil de litio puede quedar infracargada y sulfatarse antes de tiempo. Además, las baterías auxiliares de litio suelen llevar su propia placa de gestión y su conexión de datos. Lea el número OE y la química en la etiqueta de la batería antigua e introduzca ese número exacto en el buscador.

En muchos vehículos modernos, sí. Un pequeño sensor fijado al borne negativo mide la corriente, la tensión y la temperatura, y el software de gestión de la energía elabora con esos datos, a lo largo de los años, una estimación del estado de la batería. Si monta una batería nueva sin informar al coche, este sigue cargando como si la batería antigua y cansada siguiera ahí, lo que puede sobrecargar o infracargar la nueva y acortar su vida útil. El registro se realiza con una herramienta de diagnosis, y el coche suele necesitar después unas horas de reposo sin interrupciones para volver a aprender el estado de carga. Busque el número OE de la etiqueta de la batería antigua y pida a un mecánico cualificado que registre la nueva al montarla.

Algo se queda despierto. Una vez cerrado el coche, los módulos de un coche moderno deberían entrar en reposo en una media hora aproximadamente, y el consumo en reposo debería bajar a unas pocas decenas de miliamperios. Un módulo que mantiene activo el bus de datos, un relé que se queda pegado, una luz del maletero o de la guantera, o un localizador aftermarket pueden consumir varios cientos de miliamperios y vaciar una batería en buen estado en cuestión de días. Mida con una pinza amperimétrica de CC alrededor del cable negativo cuando el coche esté completamente en reposo y, después, quite los fusibles uno a uno hasta que baje la lectura. Una vez localizado el circuito, busque el número OE de la pieza averiada.

Escuche y observe el cuadro de instrumentos. Un chasquido rápido y repetido con luces que bajan de intensidad o parpadean suele indicar que la batería no es capaz de mantener la tensión bajo la carga del motor de arranque, por lo que el solenoide se acciona y se suelta repetidamente. Un único chasquido seco, o el silencio, con el cuadro bien iluminado y las luces estables apunta al motor de arranque o a su solenoide. Si con unas pinzas de arranque el motor gira con normalidad, sospeche primero de la batería o de sus conexiones. Una batería en buen estado y en reposo marca unos 12,6 voltios, y cualquier valor por debajo de unos 12,3 voltios exige cargarla y hacer una prueba de carga. Si se confirma que el motor de arranque está averiado, lea el número OE de la unidad antigua antes de hacer el pedido.

El testigo de batería es el más evidente, pero los primeros síntomas son más sutiles: faros que pierden intensidad al ralentí y la recuperan al subir las revoluciones, una batería que vuelve a descargarse poco después de cargarla y accesorios que funcionan de forma errática. Medida en la batería con el motor en marcha, la salida debería estar entre unos 13,5 y 14,8 voltios. Si es mucho más baja, el alternador no carga; si es mucho más alta, el regulador ha fallado y está cociendo la batería, a menudo con olor a azufre. Una correa de accesorios desgastada o un cable principal en mal estado pueden imitar ambos casos, así que compruébelos antes de pedir un alternador por el número OE de su carcasa.

Límpielo cuando el depósito esté en la superficie. El polvo blanco o azul se elimina con un cepillo, y un borne que después aprieta firmemente sobre el polo está en buen estado. Sustitúyalo cuando esté agrietado, picado, tan deformado que el tornillo llega al tope antes de apretar, o cuando pueda girarlo con la mano sobre el polo. La corrosión que ha avanzado bajo el aislamiento vuelve verde y rígido el extremo del cable, y añade una resistencia que ninguna limpieza elimina y que provoca parpadeos y caídas de tensión. Muchos bornes negativos llevan un sensor de batería, así que compruebe el número OE del borne antiguo antes de hacer el pedido.

Normalmente no. Si la carcasa está intacta pero un terminal está abierto, quemado o corroído, se puede extraer solo el terminal y sustituirlo con el engaste correcto. Si la propia carcasa está agrietada, se puede empalmar en el mazo un conector de reparación con cables cortos mediante uniones selladas. Un mazo de cables completo tiene sentido cuando hay varios circuitos corroídos, el aislamiento se ha vuelto quebradizo por el calor o el agua ha avanzado por los cables dentro de la funda. Busque el número OE en la etiqueta del mazo de cables o en el cuerpo del conector y, si no lo encuentra, envíe fotos a través del formulario de presupuesto. Respondemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.

Sí, siguiendo el orden correcto y con precaución. Apague el coche, mantenga la llave bien alejada para que nada lo despierte y espere a que los módulos entren en reposo. Desconecte primero el cable negativo y vuelva a conectarlo el último, para que una llave fija que toque la carrocería no pueda cortocircuitar el borne positivo. Al perder la alimentación auxiliar, los contactores se abren, pero la batería de tracción sigue con tensión, así que no toque nunca los cables naranjas ni las tapas marcadas con avisos de alta tensión. Tras la reconexión, cuente con tener que reajustar las ventanillas, los relojes y, a veces, el ángulo de dirección. Si el manual indica un procedimiento específico, sígalo, y deje en manos de un mecánico cualificado todo lo que vaya más allá de la batería auxiliar.

Un chasquido solo demuestra que la bobina funciona. Los contactos internos pueden estar picados o quemados y aun así dejar pasar una corriente insuficiente para hacer funcionar un ventilador o una bomba. La comprobación más rápida es montar un relé idéntico de un circuito del que pueda prescindir, con el mismo número OE impreso en la carcasa, y ver si la avería cambia de sitio. Una prueba correcta mide la tensión en el consumidor con el relé activado. Cuando una función ha pasado a una salida electrónica de la caja de fusibles no hay relé que cambiar, y un mecánico cualificado con equipo de diagnosis debe comprobar la salida antes de sustituir la unidad.