Electricidad, iluminación y electrónica

Porque todos los demás componentes del vehículo dependen de que mantenga una tensión estable. Las luces pierden intensidad, los motores se ralentizan y, lo que es más importante, las centralitas funcionan mal cuando la alimentación cae, y un módulo que sufre una caída de tensión en plena tarea puede registrar averías que no tienen nada que ver con su propio estado. Por eso una avalancha de avisos sin relación entre sí tiene tan a menudo una única causa de fondo. Cualquier diagnóstico sensato en este apartado empieza con una prueba de carga de la batería y una revisión de los puntos de masa principales, antes de pedir una sola pieza.

No, y es una de las suposiciones más caras que se suelen hacer. En muchos vehículos, los emisores reciben alimentación de un módulo de control independiente que falla por sí solo y cuesta una fracción de lo que vale el conjunto. Compruebe la alimentación y el conector, y después el módulo. Solo si se demuestra que el módulo está en buen estado y los emisores siguen apagados es necesario el faro completo. La entrada de agua en la carcasa es la causa habitual del fallo del módulo, así que localice la filtración antes de montar nada.

Casi todos los módulos necesitan codificación, ya que llegan sin la configuración que describe su vehículo y, a menudo, sin el software correspondiente, y un módulo sin codificar puede dejar el vehículo inmovilizado en lugar de simplemente sin una función. Las cámaras y los radares necesitan calibración, realizada de forma estática frente a dianas, de forma dinámica en un recorrido definido o de ambas maneras, porque informan de posiciones relativas al vehículo. Organice ambas cosas antes de montar la pieza en lugar de descubrir el requisito después.

Porque el código de avería nombra la señal, no la causa. Una centralita solo puede informar de que una lectura falta o no es plausible. Si el problema está en el elemento sensor, en el cable, en el conector o en la entrada del módulo es algo que no puede ver. Los cables pasan su vida en el vano motor y en los pasos de rueda, donde se cuecen, se empapan y sufren rozaduras. Así que lo más probable es que el fallo esté en la parte barata. Antes de hacer el pedido, mueva el mazo de cables con el motor en marcha para comprobar si la avería aparece, revise el conector en busca de corrosión verde y humedad, y mida la alimentación y la señal en el conector.

Algunas sí, y la distinción es importante. Una luz que no se enciende, un fusible fundido o una masa corroída son problemas físicos y ninguna descarga los cambiará. Un sistema que se comporta de forma extraña, una función que va y viene o un aviso que aparece sin un síntoma que lo acompañe pueden ser perfectamente un problema de calibración que el fabricante ya ha resuelto. Pida a su taller que compruebe si hay campañas y actualizaciones pendientes para su vehículo antes de pedir piezas. Cuesta una sesión de diagnosis y, en ocasiones, ahorra el precio de un módulo.

Normalmente porque algo sigue activo después de cerrar el vehículo. Las centralitas deberían desconectarse en pocos minutos, pero un módulo atrapado en un bucle de activación, un interruptor de puerta o de maletero defectuoso, o un accesorio conectado a una alimentación permanente pueden descargar la batería en una noche. En los vehículos electrificados, la batería de 12 V solo se recarga mientras el sistema está activo, por lo que los periodos largos de aparcamiento le afectan más. Un taller puede medir el consumo en reposo con una pinza amperimétrica y retirar los fusibles de uno en uno para encontrar el circuito responsable. Solucione el consumo antes de montar una batería nueva, o acabará igual.

Sí. Las baterías convencionales, EFB, AGM y de litio se cargan a tensiones diferentes, y la estrategia de carga del vehículo está ajustada a la química con la que salió de fábrica. Un tipo incorrecto puede acabar permanentemente subcargado o sobrecargado. Una batería auxiliar de litio suele incluir su propia electrónica de gestión que se comunica con el vehículo. Muchos vehículos también necesitan registrar la batería nueva con un equipo de diagnosis para que el sistema de control reinicie su estimación de envejecimiento. Haga coincidir el número OE de la etiqueta de la batería antigua y compruebe la disposición de los bornes y la fijación antes de hacer el pedido.

Una ligera neblina en el interior del cristal después de una noche fría y húmeda es normal. Las carcasas de los faros respiran a través de unos respiraderos, y las unidades LED funcionan más frías que las bombillas, por lo que la humedad tarda más en desaparecer. Debería desaparecer tras un trayecto con las luces encendidas. Las gotas, los regueros, el agua estancada o una neblina que nunca desaparece indican una junta defectuosa, una carcasa agrietada o un respiradero obstruido, y esa agua acabará llegando a la electrónica. Revise primero las tapas traseras, las juntas y los respiraderos. Si la propia carcasa está agrietada, hay que sustituir el conjunto, así que lea el número OE en la etiqueta del faro antiguo.

No como norma, pero compruebe con qué lo está emparejando. Los faros de un mismo modelo pueden diferir en el tipo de emisor, el recubrimiento del cristal y el módulo de control de un periodo de fabricación a otro. Una unidad nueva junto a otra más antigua y amarillenta puede parecer desparejada y proyectar un color de haz visiblemente diferente. Cuando los faros tienen funciones adaptativas o matriciales, ambos lados deben ser versiones compatibles o el sistema puede desactivarse. Lea el número OE en el faro antiguo y, cuando la pieza cambie según la fecha, la fecha de fabricación en la placa de identificación. Haga reglar la altura de los faros después del montaje.

Un fusible se funde cuando circula más corriente de la prevista en el diseño del circuito, así que un fallo repetido significa que la avería sigue ahí. Las causas habituales son un cable rozado que toca la carrocería, agua en un conector, un motor gripado que consume demasiada corriente o un accesorio añadido. No monte nunca un fusible de mayor amperaje, porque entonces el cableado pasa a ser el punto más débil y puede sobrecalentarse. Anote cuándo se funde, si al dar el contacto o al pasar por un bache, y después siga el circuito desde el fusible hacia fuera. Un mecánico cualificado con un detector de cortocircuitos puede localizar la avería sin desmontar todo el mazo de cables.

Cualquiera de los dos puede provocar el mismo aviso. El sensor está situado a pocos milímetros de un anillo dentado o magnético en el buje, y la centralita solo ve la señal resultante. El óxido que separa el sensor del anillo, una rueda fónica agrietada o corroída, o un codificador magnético dañado en el rodamiento de rueda pueden parecer una avería del sensor. Compare las velocidades de rueda en tiempo real con un equipo de diagnosis durante un trayecto y, después, desmonte el sensor, limpie su punta e inspeccione el anillo. Si el propio sensor ha fallado, utilice el número OE impreso en su cuerpo o en su cable.

Normalmente no. La mayoría de los sensores OE llegan en imprimación o en un color base y se pintan a juego con el parachoques. La pintura debe aplicarse en capas muy finas, porque una capa gruesa en la cara del sensor amortigua la señal de ultrasonidos y provoca avisos falsos o ausentes. El sensor también se encaja en un soporte pegado al parachoques, y un soporte roto o la falta del anillo de desacoplamiento provocan averías incluso con un sensor nuevo. La mayoría de los vehículos no necesitan codificación, pero conviene borrar después las averías memorizadas. Compruebe el número OE en el sensor antiguo, ya que las posiciones delantera, trasera y de esquina suelen ser diferentes.

A menudo, sí. Un tramo rozado o un conector roto pueden repararse con los terminales adecuados, crimpados y sellados, y existen kits de reparación para muchos conectores. Las excepciones son importantes. Las líneas de las redes de datos deben conservar intactos sus pares trenzados, los cables apantallados de los sensores deben mantener su apantallamiento, muchos fabricantes restringen las reparaciones en los circuitos de los airbags y los cables de alta tensión se sustituyen en lugar de repararse. Los daños causados por roedores o por un incendio suelen obligar a sustituir el tramo afectado, ya que es probable que haya daños ocultos. Los mazos de cables llevan un número OE en una etiqueta o una brida cerca de un conector principal, así que anótelo antes de desmontarlo.

Los módulos llevan una etiqueta con varios números, normalmente la referencia del fabricante del vehículo, el número propio del proveedor y las versiones de hardware y software. La referencia del fabricante es la que debe buscar, y suele estar en la posición más destacada de la etiqueta. Los sensores suelen llevarla moldeada o impresa en el cuerpo, y los faros y pilotos la llevan en una etiqueta en la parte trasera de la carcasa. Una versión de software por sí sola no identifica una pieza. Fotografíe la etiqueta completa antes de desmontar la pieza y, después, utilice el buscador o envíe la foto a través del formulario de presupuesto y le responderemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.

Apague todo, cierre el vehículo con la llave fuera del alcance del vehículo y espere a que los módulos entren en reposo, lo que puede tardar varios minutos. Desconecte primero el borne negativo y vuelva a conectarlo en último lugar. Si el cable negativo lleva un sensor de batería, suelte la abrazadera del borne en lugar de desenchufar el sensor. En los vehículos con sistema de alta tensión, retirar la alimentación de 12 V abre los contactores, pero no deja la parte de alta tensión en condiciones seguras, por lo que los cables naranjas y sus componentes son exclusivamente para técnicos formados. Cuente con tener que reiniciar las ventanillas y algunos ajustes. En caso de duda, consulte a un mecánico cualificado.