Cargador de a bordo (OBC)

Porque en corriente alterna es el vehículo el que fija el límite, no el punto de recarga. El cargador de a bordo tiene una potencia máxima fija, de modo que un coche con un cargador de siete kilovatios enchufado a un punto de veintidós kilovatios tomará siete, y un cargador monofásico conectado a un suministro trifásico solo utiliza una fase. Es algo normal, no una avería. Si su vehículo siempre ha cargado a un ritmo determinado y ahora carga más despacio, la cuestión pasa a ser si está reduciendo potencia, lo cual es distinto.

Que la avería está en el circuito de corriente alterna, que depende del cargador de a bordo. La carga rápida prescinde por completo del cargador y alimenta la batería directamente desde el convertidor propio del punto de recarga, por lo que un vehículo que carga con normalidad en carga rápida tiene la batería y los contactores en buen estado. Revise los pines de corriente alterna de la toma de carga, el cable de carga, el propio suministro y después el cargador. Pruebe primero con otro cable y otro punto de recarga, ya que las averías del suministro son frecuentes.

Hay varias posibilidades, y el registro de carga suele indicar en qué fase ocurre. Un suministro que no puede mantener la corriente hace saltar su propia protección. Un cargador que reduce potencia porque él o la batería están demasiado calientes disminuye la corriente y puede detenerse. Un fallo de comunicación entre el vehículo y el punto de recarga finaliza la sesión de forma ordenada. Una avería en el propio cargador la detiene de forma brusca. Antes de nada, pruebe con otro punto de recarga, ya que los problemas del suministro y de la instalación domésticos explican una gran parte de estas incidencias.

Algunos talleres especializados reparan ciertas unidades, y la vía del fabricante es la sustitución. En su interior hay semiconductores de potencia, componentes magnéticos, condensadores y electrónica de control en una carcasa sellada y refrigerada conectada directamente al sistema de alta tensión, y diagnosticar hasta el nivel de componente requiere equipos que pocos talleres tienen. Donde existe un servicio de reparación fiable, puede resultar bastante más económico. Lo que no es viable es abrir la unidad sin formación, ya que está conectada al bus de alta tensión y conserva carga tras el apagado.

Es la capacidad de extraer energía de la batería y generar corriente alterna convencional para aparatos, herramientas o equipos de camping, normalmente mediante un adaptador que se conecta a la toma de carga o a través de un enchufe del vehículo. Requiere un cargador bidireccional y el software que lo permita, por lo que es una prestación y no algo garantizado. Cuando un vehículo la ofrece, la misma unidad que carga la batería funciona a la inversa, y por eso esta categoría denomina bidireccional al cargador.

Por valor, un cargador se sitúa junto al resto de la electrónica de alta tensión, por encima de un sensor o un contactor y por debajo de una batería de tracción, y normalmente se ofrece bajo presupuesto en lugar de con un precio fijo. La cabecera de esta página muestra el rango de precios actualizado de la categoría. Antes de decidirse, asegúrese de que la avería de carga está correctamente identificada. Una toma de carga dañada, un suministro que ha saltado, un circuito piloto averiado o un fallo del cable se manifiestan como un coche que no carga, y cada una de esas reparaciones es mucho más barata que el propio cargador.

Sí, en los vehículos actuales. La unidad llega sin la configuración del vehículo, y su software debe coincidir con el resto de la red y con la estrategia de carga del vehículo, incluidas las funciones bidireccionales que admita el coche. Algunos vehículos también exigen ajustar los parámetros de carga para el mercado. Confirme que su taller dispone del acceso de diagnóstico y del software correcto antes de pedir el recambio, ya que un cargador sin codificar no cargará el vehículo en absoluto.

Porque es la batería la que limita lo que admite, no porque el cargador se haya debilitado. Las celdas frías admiten mal la corriente, así que el vehículo reduce el ritmo para no dañarlas y puede dedicar energía a calentar la batería antes de aumentar la corriente. Esto se nota sobre todo en los cargadores rápidos. El preacondicionamiento con el coche aún enchufado, o conducir hasta el cargador con el preacondicionamiento activado cuando el vehículo lo permite, elimina la mayor parte del retraso al llevar antes la batería a su temperatura.

Con el cable portátil suministrado para ello y con una instalación que esté a la altura. Un enchufe doméstico nunca se diseñó para suministrar de forma continua y durante horas una corriente cercana a la nominal, por lo que los riesgos están en el enchufe y en el cableado y no en el vehículo. Utilice un enchufe en buen estado en un circuito exclusivo, evite alargadores y enrolladores y, si la clavija o el enchufe se calientan, detenga la carga y haga revisar la instalación. Un punto de recarga exclusivo es la mejor solución.

Solo si coinciden el número OE y la variante de software. La potencia del cargador depende de la especificación del vehículo, los protocolos de comunicación dependen de la plataforma, y la fijación, las conexiones de refrigeración y las conexiones de alta tensión dependen de la instalación. Una unidad que encaja mecánicamente pero indica otra potencia o bien se niega a codificarse o bien carga de forma incorrecta. Lea el número de la unidad actual, indique el número de bastidor (VIN) de su vehículo y haga confirmar la referencia antes de que se envíe nada.

No tienen intervalo de mantenimiento ni desgaste en el sentido mecánico, ya que no tienen piezas móviles. Lo que pone fin a su vida útil es el estrés térmico, la humedad en una conexión o los daños causados por una avería del suministro, como una sobretensión fuerte. Mantener en buen estado el circuito de refrigeración, utilizar equipos de carga fiables y resolver las averías de carga en lugar de reintentar una y otra vez son lo único realmente útil que puede hacer el propietario, y merece la pena teniendo en cuenta el coste de sustitución.

Sí. Los cargadores de a bordo se piden por número y por mercado, porque las unidades monofásicas y trifásicas son distintas, igual que el software que las gestiona, y por eso lo habitual es hacer una consulta. Envíe la referencia de la etiqueta junto con el número de bastidor (VIN). Confirme qué tendrá que hacer el taller después, ya que muchas sustituciones requieren configuración antes de que el vehículo admita siquiera corriente alterna. Si la avería apareció tras un incidente durante la carga, solicite también el fusible de entrada y el conector, porque los daños en la toma de carga acompañan con frecuencia a un cargador averiado.