Unidad de distribución de potencia (PDU)

Compruebe primero la batería de 12 V, porque es con diferencia la causa más habitual y descartarla no cuesta nada. Los contactores que conectan la batería de tracción se mantienen cerrados gracias a la alimentación de baja tensión, y las centralitas que los gobiernan funcionan con ella, de modo que una batería auxiliar débil produce exactamente los síntomas de una avería de alta tensión. Si el sistema de 12 V está en buen estado y el vehículo sigue sin cerrar sus contactores, la unidad de distribución o su circuito de interbloqueo pasan a ser los sospechosos.

El inversor contiene grandes condensadores, y cerrar el contactor principal directamente sobre ellos provocaría una enorme corriente de irrupción que soldaría los contactos. Un circuito de precarga hace pasar primero la corriente por una resistencia, elevando la tensión de los condensadores hasta igualarla con la de la batería, y después cierra el contactor principal en una situación equilibrada. La resistencia y su relé hacen esto en cada arranque, y cualquiera de los dos puede fallar, lo que provoca una avería de precarga y un vehículo que no se pone en marcha aunque todo lo demás parezca en buen estado.

Normalmente significa que el sistema intenta cerrar sus contactores y algo impide que se mantengan cerrados. Los posibles culpables son una alimentación de 12 V baja que no puede mantener la corriente de la bobina, un contactor con los contactos deteriorados, una avería de precarga que hace que la tensión nunca llegue a igualarse o un circuito de interbloqueo que indica que está abierto en algún punto del vehículo. Es un trabajo de diagnóstico para un taller con acceso a alta tensión, ya que los códigos de avería distinguen estas causas rápidamente y las conjeturas no.

En ocasiones, a nivel de componente y por parte de un especialista, ya que en algunos diseños los fusibles y a veces los contactores se pueden sustituir, aunque por lo general la vía del fabricante es el conjunto completo. Si se ha fundido un fusible de derivación dentro de la caja, puede ser reparable con la pieza correcta. Si un contactor se ha soldado o ha fallado una resistencia de precarga, que se pueda sustituir depende por completo del diseño. Todo esto es trabajo en alta tensión, así que es una cuestión para el taller y no para el propietario.

Porque la carga de corriente continua suele tener su propia vía y su propia protección dentro del sistema de distribución, independientes de la vía de tracción. Una caja de distribución de carga específica o una derivación dentro de la unidad principal conecta los pines de corriente continua de la toma con la batería a través de sus propios contactores y fusibles, de modo que una avería en ese punto anula la carga rápida sin afectar a la tracción ni a la carga de corriente alterna. Ese patrón de síntomas apunta a la vía de distribución de carga y no a la batería ni a la toma.

Los soportes y la pequeña tornillería tienen un coste insignificante. Una caja de distribución de carga de CC supone un gasto moderado. La unidad principal, y los módulos combinados que reúnen varias funciones en una sola carcasa, se cuentan entre las piezas de mayor valor del vehículo. Las cifras actuales se muestran en la franja superior. Lo que decide su factura es a menudo si el elemento averiado se puede reparar. En los diseños en los que el fusible de derivación o el contactor se pueden renovar por separado, la reparación cuesta una fracción de una unidad nueva, así que plantee esa pregunta antes de pedir nada.

Es una carcasa que combina varias funciones de alta tensión, normalmente la distribución junto con el convertidor de corriente continua y el cargador de a bordo, en un solo conjunto con refrigeración compartida y un único juego de conexiones. La ventaja es que hay menos uniones de alta tensión, menos cableado y menos peso. La consecuencia es que el fallo de una función suele obligar a sustituir el módulo completo, y que un vehículo fabricado con módulo combinado no admite los componentes independientes de un vehículo fabricado sin él.

Cuente con ello. Una unidad de distribución informa de la corriente, supervisa el aislamiento y controla los contactores, y el vehículo necesita saber con qué variante trabaja y qué límites se aplican antes de permitir que la batería se conecte. Si se monta sin ese paso, el coche normalmente se niega a ponerse en estado «ready» y registra una avería de aislamiento o de contactor. Algunas unidades llevan además datos vinculados al número de serie que deben escribirse con la herramienta de diagnóstico. Compruebe que su taller dispone del acceso adecuado y de la versión de software actual antes de pedir la pieza, no después.

Una inspección visual desde el exterior es razonable: busque cableado naranja dañado, corrosión en la carcasa, soportes que falten o indicios de agua. Todo lo demás no, porque la unidad está conectada directamente a la salida de la batería, su carcasa contiene barras colectoras con tensión e incluso tras la desconexión partes del sistema conectado conservan carga. Abrir una caja de distribución sin aislamiento, ausencia de tensión verificada y el equipo adecuado es realmente peligroso, no simplemente desaconsejable.

Solo si el número OE coincide y el número de bastidor lo confirma. Los valores de los fusibles internos, la configuración de los contactores, el protocolo de comunicación y la presencia o ausencia de funciones combinadas dependen de la fabricación concreta, y dos vehículos del mismo modelo y año pueden ser distintos. Una unidad que se monta y se conecta pero está configurada de otra forma, o bien no admite la codificación, o bien protege los circuitos equivocados con valores equivocados. Haga confirmar la referencia antes de que se envíe nada.

Sobre todo por deterioro de los contactos. Cada cierre y apertura genera un arco, pequeño si el circuito de precarga ha cumplido su función y fuerte si no lo ha hecho, y a lo largo de muchos ciclos las superficies de contacto se erosionan o, en el peor de los casos, se sueldan en posición cerrada. Un contactor soldado es una avería grave porque la batería no se puede desconectar, y los vehículos lo detectan y lo notifican. Los fallos de la bobina y una tensión de alimentación baja producen el síntoma contrario: un contactor que no se cierra o no se mantiene cerrado.

Sí. Las unidades de distribución combinan contactores, un circuito de precarga, barras colectoras y fusibles de derivación en una carcasa sellada, y su disposición interna depende de la batería y de la especificación de carga, por lo que se presupuestan en lugar de tener un precio fijo. Consúltenos con el número de la unidad y el número de bastidor de su vehículo. Confirme antes el diagnóstico. Un contactor soldado, un fusible de derivación fundido y una resistencia de precarga averiada inmovilizan el vehículo de forma similar, y en algunos diseños el fusible es una pieza reparable mientras que en otros la reparación es la unidad completa. La respuesta le indicará cuál es su caso.