Carga y distribución de alta tensión

Por las posibilidades más baratas y por las que están fuera del vehículo. Pruebe con otro cable y otro punto de carga, ya que los fallos del suministro y del cable representan una gran parte de los casos y descartarlos no cuesta nada. Después, fíjese en qué tipo de carga falla: si la carga rápida funciona y la doméstica no, la avería está en la vía de corriente alterna y el responsable es el cargador de a bordo, mientras que un fallo que detiene ambas antes de que empiece la sesión suele apuntar al bloqueo de la toma o a las líneas de comunicación.

Porque los contactores que conectan el pack se mantienen cerrados gracias a la alimentación de doce voltios, y todos los controladores que gestionan el sistema de alta tensión funcionan con ella. Por eso, una batería auxiliar débil da lugar a un vehículo que no arranca, no carga y registra averías en varios sistemas, mientras todo lo de alta tensión está en perfecto estado. Es, con diferencia, la causa más frecuente de los síntomas que se atribuyen al pack, y descartarla con una prueba de carga no cuesta nada.

Sustitúyalo. Un cable naranja no es solo un conductor con un aislamiento grueso: el grosor y el material del aislamiento están especificados para la tensión de trabajo, la malla trenzada que lo rodea tiene que ser continua y estar correctamente unida en ambos conectores para contener las interferencias y para que funcione el interlock, y los engastes se hacen con herramientas calibradas para ese trabajo. Una unión soldada con funda termorretráctil no reproduce nada de eso, y el resultado supera una prueba de continuidad mientras falla en todo lo que importa. Los conjuntos de fábrica llegan preformados con el recorrido correcto y con los conectores ya montados.

Porque la intensidad nominal es solo uno de sus parámetros. Estos fusibles se definen también por la tensión nominal, la construcción del cuerpo y la característica de velocidad, y cortar una avería en corriente continua a varios cientos de voltios es difícil porque no hay un paso natural por cero que extinga el arco. Un fusible de menor tensión nominal puede no despejar la avería y seguir conduciendo a través de un arco de plasma. Haga coincidir todos los parámetros y averigüe por qué se fundió el original antes de montar otro.

Solo una inspección visual. Buscar fundas naranjas dañadas, abrazaderas de conducto que falten, corrosión o marcas de roce tras un golpe en los bajos es útil y merece la pena. Todo lo que vaya más allá de mirar exige aislamiento, ausencia de tensión verificada, herramientas aisladas y el equipo de protección adecuado, porque los condensadores del inversor conservan carga tras el apagado y el propio pack no puede simplemente desconectarse. Informe de lo que encuentre y deje que un taller formado en alta tensión se encargue a partir de ahí.

No tire con fuerza, porque el pasador de bloqueo está diseñado para resistir la fuerza y la carcasa de la toma se romperá antes de que ceda. Finalice la sesión en el punto de carga o en la pantalla, desbloquee las puertas con la llave y vuelva a intentarlo pasados unos segundos. Empujar el conector con firmeza hacia dentro mientras lo libera puede quitar carga a un pasador que se atasca. Si nada se mueve, sospeche de una batería de doce voltios débil o de un actuador de bloqueo averiado, y utilice el desbloqueo manual descrito en el manual del propietario. Si el problema se repite, normalmente hace falta un actuador nuevo, así que lea el número OE del antiguo e introdúzcalo en el buscador.

Una sesión que empieza y luego se corta suele significar que una de las partes retiró la autorización después del intercambio inicial de señales. El punto de carga comprueba continuamente la continuidad de la toma de tierra y la señal piloto, y el vehículo supervisa la temperatura de la toma, la tensión de alimentación y el estado de su propio cargador. Una toma de tierra deficiente en casa, un cable dañado, un pin de señal corroído en la toma o un cargador de a bordo que falla bajo carga pueden provocarlo. Pruebe primero en otro punto de carga. Si el fallo acompaña al coche solo en corriente alterna, la causa probable es el cargador, así que compruebe el número OE de su etiqueta y pida a un mecánico cualificado que lo confirme.

Sí. Unos pines descoloridos o deformados indican que un contacto se ha estado calentando, normalmente porque un conector desgastado, un pin flojo o la suciedad aumentaron la resistencia en esa unión. El calor oxida aún más las superficies y el problema se acelera. Muchas tomas llevan sensores de temperatura y el coche puede reducir la velocidad de carga o negarse a cargar cuando se activan. La limpieza no puede recuperar un contacto dañado por el calor, así que hay que sustituir el conjunto de la toma y conviene revisar también el conector que se acoplaba a ella. Lea el número OE de la etiqueta de la toma y utilice el buscador, y deje el montaje en manos de un taller formado en alta tensión.

El sistema mide constantemente la resistencia entre los circuitos de alta tensión y la carrocería, que debe ser muy alta. Cuando la humedad, un cable rozado o un componente defectuoso hacen que baje, el coche avisa y puede negarse a cargar o a circular. Las averías que aparecen después de la lluvia, de un lavado o de atravesar agua profunda suelen deberse a la junta de un conector o a una toma de carga por la que entra agua. Localizar la fuga exige aislar los circuitos uno a uno con un medidor de aislamiento, lo cual es trabajo de taller. Una vez localizada la pieza defectuosa, compruebe su número OE y utilice el formulario de presupuesto si es difícil de encontrar; respondemos en 24 horas, normalmente antes.

El interlock es un bucle de baja intensidad que pasa por todos los conectores de alta tensión, y un pin corto en cada conector abre el bucle antes de que se separen los pines de potencia. Si algún conector no está completamente encajado o su palanca de bloqueo se deja abierta tras una reparación, el bucle permanece abierto y el coche no pasa al estado de listo para circular. Unos pines de interlock doblados, una carcasa de conector agrietada o un cableado del bucle rozado provocan el mismo resultado. El primer paso es que el taller vuelva a revisar todos los conectores que se manipularon durante el trabajo. Si alguno está dañado, lea el número OE del cable o del componente al que pertenece y busque ese conjunto.

Antes de que se cierre el contactor principal, una resistencia y un pequeño contactor cargan gradualmente los condensadores del inversor, y el controlador vigila cómo sube la tensión. Si sube demasiado despacio, se estanca a mitad de camino o no llega a empezar, el controlador interrumpe el proceso y registra un fallo de precarga, y el coche no pasa al estado de listo para circular. Entre las causas están una resistencia o un contactor de precarga averiados dentro de la unidad de distribución, un cortocircuito en un consumidor posterior como el calefactor o el compresor, y contactores desgastados por las conmutaciones repetidas. Un taller puede leer el perfil de tensión para distinguir entre ellas. Si la avería está en la unidad de distribución, tome el número OE de su etiqueta y búsquelo.

A menudo, sí. Muchos packs y unidades de distribución contienen un desconectador pirotécnico que la señal de colisión dispara en un choque, cortando de forma permanente la vía de alta tensión con una pequeña carga. Una vez disparado no puede restablecerse, y el coche no pasará al estado de listo para circular hasta que se sustituya, aunque los daños visibles sean leves. Algunos sistemas también requieren borrar después los datos de colisión de los controladores. Tras cualquier impacto en el que se hayan disparado los airbags, pida al taller que compruebe si el desconectador se ha activado, y después lea el número OE de la unidad o del conjunto que lo contiene y busque ese número.

Cargadores de aspecto idéntico pueden diferir en la potencia nominal, en si el conversor DC-DC va integrado en la misma carcasa, en el número de fases que admiten y en su software. El identificador fiable es el número OE de la etiqueta de la unidad que va a desmontar. Cuando la pieza cambió durante la producción, la fecha de fabricación de la placa de identificación determina qué versión corresponde. Tras el montaje, algunos cargadores necesitan configurarse con un equipo de diagnosis antes de cargar. Introduzca el número OE en el buscador o envíelo mediante el formulario de presupuesto; respondemos en 24 horas, normalmente antes.

La mayoría de las tapas motorizadas utilizan un pequeño actuador que empuja la tapa para abrirla y un pestillo que la mantiene cerrada, ambos gobernados por la centralita de carrocería. El hielo, la suciedad de la carretera en la bisagra o un muelle de retorno roto son causas frecuentes y baratas, así que elimínelas primero. Si no oye ningún clic, sospeche del actuador o de su conector, y si la tapa se libera pero no se queda enganchada, el cierre suele estar desgastado. La tapa y el actuador suelen ser piezas independientes con sus propios números. Lea el número OE de la pieza que quiere sustituir y utilice el buscador.