Tambores, zapatas y herrajes

En un coche con tambores traseros, es el síntoma clásico. Los frenos de tambor necesitan que un regulador mantenga las zapatas cerca del tambor, y cuando el regulador se agarrota por la corrosión, la holgura aumenta a medida que se desgastan las zapatas, de modo que se consume más recorrido del pedal en absorber el juego antes de que ocurra nada. Muchos diseños se regulan automáticamente al accionar el freno de estacionamiento o al frenar marcha atrás. Libere y lubrique la rosca del regulador, o sustituya los herrajes, antes de suponer que el problema está en otra parte del circuito hidráulico.

Hay que desmontar el tambor, ya que desde fuera no se ve nada. Mida el material de fricción frente al mínimo del fabricante e inspeccione si hay contaminación, que descarta la zapata igual que el desgaste. El líquido en una zapata procedente de un bombín de rueda que rezuma estropea el forro de forma permanente y no se puede limpiar. Compruebe al mismo tiempo el diámetro interior del tambor frente a su máximo, porque un tambor desgastado por encima de la medida no ofrecerá un contacto completo ni siquiera con zapatas nuevas.

Porque la liberación depende por completo de los muelles. Un freno de disco se retrae mediante el retén del pistón y las zapatas de un tambor no: las retraen los muelles de retorno y las mantienen planas los muelles de sujeción, y en cuanto estos se debilitan, una zapata queda ligeramente en contacto, calienta el tambor, cristaliza el forro e inicia una espiral que termina con una rueda caliente y un coche que se desvía. Montar zapatas nuevas sobre muelles cansados es desperdiciar las zapatas. Compre los herrajes junto con las piezas de fricción.

Normalmente sí, y solo después de medirlo. Compare el diámetro interior con el valor máximo fundido o grabado en el tambor, y busque rayas, grietas por calor, un escalón interior en el borde de la banda de contacto de las zapatas o un tono azulado que indique sobrecalentamiento. Un tambor dentro de los límites y con la superficie lisa puede descristalizarse ligeramente y reutilizarse. Uno que ya se haya rectificado antes o que presente cualquier grieta ha llegado al final de su vida. Sustituya los tambores por parejas de eje cuando haya que cambiarlos.

Porque el ciclo de uso ha cambiado. La frenada regenerativa se encarga de la mayor parte de la deceleración, por lo que los frenos de fricción traseros apenas trabajan, y un disco que permanece sin uso se corroe y se pica hasta que hay que cambiarlo con las pastillas aún casi nuevas. Un tambor está cerrado, mantiene sus superficies de trabajo protegidas de la intemperie y tolera mucho mejor los largos periodos sin uso. Además, proporciona un freno de estacionamiento sencillo y fiable y genera menos polvo en suspensión, lo que se está convirtiendo en una preocupación normativa por sí misma.

Empiece por el tambor y no por la palanca. Cada lado tiene una palanca del freno de estacionamiento dentro del tambor que actúa mediante una varilla o separador para abrir las zapatas, y un pivote de palanca agarrotado, una varilla corroída o un cable estirado en un lado producen exactamente este síntoma. Compruebe que el cable se desplaza libremente y que el compensador está equilibrado, y después inspeccione la palanca y la varilla dentro del tambor. Los conjuntos de varilla de freno izquierdo y derecho se listan aquí por separado, lo que facilita reparar una avería de un solo lado.

Es una de las categorías de frenos más económicas. Los muelles, pasadores de soporte, varillas y guardapolvos se sitúan en lo más bajo de la gama, e incluso los conjuntos completos de plato de freno siguen siendo modestos. Los conjuntos completos de freno de tambor son los más caros y aun así cuestan menos que un juego comparable de disco y pinza. El mínimo y el máximo actualizados se muestran en la franja de la parte superior de esta página. Como los herrajes deben sustituirse junto con las piezas de fricción, calcule el precio del conjunto y no de una sola pieza.

Es más laborioso que difícil, y la dificultad reside por completo en los muelles. Hay más piezas, están bajo tensión y su colocación no resulta evidente una vez que todo está sobre el banco. El método fiable es fotografiar el conjunto desde varios ángulos antes de tocarlo, desmontar un lado mientras el otro permanece intacto como referencia y utilizar unos alicates para muelles adecuados en lugar de improvisar. En un primer intento, calcule más tiempo del que dedicaría a los discos.

Es la placa de acero atornillada al eje que soporta el bombín de rueda, el regulador, los muelles, los pasadores de sujeción y los puntos de apoyo de las zapatas, y que protege la parte trasera del tambor de las salpicaduras de la carretera. Sustitúyalo cuando la corrosión lo haya adelgazado alrededor de los puntos de fijación, cuando los puntos de apoyo de las zapatas presenten surcos que hagan vibrar las zapatas o cuando se haya deformado. Aquí se listan conjuntos de plato de freno izquierdo y derecho, a veces suministrados con los herrajes ya montados.

Como mínimo, un bombín de rueda y un juego completo de piezas de fricción y herrajes para ese lado. El líquido de frenos impregna el forro de la zapata y no se puede eliminar, por lo que las zapatas contaminadas se desechan sea cual sea su grosor. Limpie a fondo el tambor con limpiador de frenos, sustituya el bombín, monte zapatas, muelles y herrajes de sujeción nuevos, y purgue el circuito. Haga también el lado opuesto si tiene un kilometraje similar, ya que los bombines de rueda suelen fallar con poco tiempo de diferencia entre sí.

Solo los puntos de contacto metálicos, y con moderación. Una capa fina de grasa de frenos para altas temperaturas debe aplicarse en los seis puntos de apoyo de las zapatas del plato de freno, en la rosca del regulador y en el pivote de la palanca del freno de estacionamiento. No debe aplicarse nada cerca de la superficie de fricción de la zapata ni en el interior del tambor, y las grasas corrientes no resisten la temperatura. El exceso de grasa atrae el polvo de freno y forma una pasta que bloquea el mecanismo, así que utilice una pequeña cantidad colocada con precisión en lugar de una capa abundante.

Sí. Los recambios de freno de tambor corresponden a una parte menor de los vehículos del catálogo, por lo que aquí los precios se cargan con menos frecuencia que en los componentes de disco. Envíe la referencia y recibirá un precio para ella. Solicite el kit de herrajes en el mismo mensaje aunque los muelles parezcan estar en buen estado. Los muelles de retorno pierden tensión con los ciclos de calor, y un juego de zapatas montado sobre muelles cansados roza, se sobrecalienta y se cristaliza en unos pocos miles de millas. Si el propio tambor está rayado, haga medir su diámetro interior antes de hacer el pedido, porque un tambor cerca de su límite de desgaste no se puede rectificar.