Latiguillos, tubos de freno y servofreno

El líquido se está escapando por algún punto o pasa internamente dentro de la bomba de freno. Un pedal que baja poco a poco bajo una presión constante del pie con el coche parado es el síntoma clásico de una fuga externa o de una bomba de freno defectuosa, y no se debe circular así. Compruebe el nivel de líquido y busque manchas de humedad en cada rueda, a lo largo de los tubos rígidos bajo el piso y en el mamparo detrás de la bomba de freno. Encuentre lo que encuentre, la reparación termina con piezas nuevas y un purgado completo, no rellenando el depósito.

Un latiguillo flexible colapsado es la causa clásica que suele pasarse por alto. Cuando el revestimiento interior de un latiguillo envejecido se despega, se forma una solapa que deja pasar la presión hacia la pinza y luego restringe su retorno, de modo que esa rueda frena tarde o se libera despacio. El resultado es un tirón al frenar y, a menudo, una rueda que se queda caliente después. Compruebe también si hay una guía de pinza agarrotada, ya que produce síntomas similares. Sustituya los latiguillos flexibles por parejas del mismo eje, no de uno en uno.

No, y el motivo es sencillo: el tubo soporta una presión muy alta y una reparación introduce una unión en el punto más débil de un tubo ya debilitado. Los racores de compresión y los parches no son seguros en un circuito de frenos y se rechazan en las inspecciones técnicas por buenas razones. Sustituya el tramo afectado por la pieza conformada, que viene con la forma necesaria para seguir el recorrido del vehículo y con los racores de extremo correctos. Si un tramo se ha perforado por la corrosión, revise todo el recorrido, ya que los tubos contiguos suelen tener un historial similar.

No existe un intervalo universal: lo determina su estado. La goma se endurece y se cuartea con la edad y el calor independientemente del kilometraje, así que revíselos en cada mantenimiento de frenos: busque grietas superficiales, abultamientos bajo presión, rozaduras donde el latiguillo pasa junto a un soporte y corrosión en los extremos engastados. Muchos talleres los sustituyen sistemáticamente cuando se reacondiciona una pinza. En un coche de más de una década aproximadamente con los latiguillos originales conviene revisarlos con atención, diga lo que diga el kilometraje.

Aire en el sistema, en la mayoría de los casos, ya que el aire se comprime y el líquido no. También puede deberse a un latiguillo que se hincha bajo presión o a un líquido que ha absorbido humedad con el tiempo y hierve en la pinza. Purgue primero el sistema correctamente, con líquido nuevo del grado especificado, y observe si el pedal se endurece al pisarlo por segunda vez, lo que apunta a aire. Si el tacto esponjoso vuelve rápidamente, busque un latiguillo que se dilate bajo presión o una fuga que vuelva a aspirar aire.

En la mayoría de los vehículos actuales, sí. La unidad de control hidráulico contiene cámaras y válvulas a las que no llega un purgado convencional con pedal y purgador, y el equipo activa las válvulas y hace funcionar la bomba para purgarlas. En los vehículos con brake-by-wire, un actuador genera la presión y la secuencia de purgado está totalmente controlada por software. Intentar un purgado tradicional deja aire atrapado y un pedal que nunca llega a endurecerse del todo. Compruebe el requisito para su vehículo antes de empezar y cuente con tener que pasar por el taller.

Porque no hay motor térmico que produzca el vacío necesario para accionarlo. Los vehículos eléctricos utilizan o bien una bomba de vacío eléctrica que alimenta un servofreno convencional o, cada vez más, una unidad de frenado de accionamiento eléctrico que genera la presión directamente y simula el tacto del pedal. La segunda solución permite además que el coche combine con suavidad la frenada regenerativa y la de fricción. Desde el punto de vista de la reparación, significa que el pedal es un dispositivo de entrada, la asistencia es electrónica y el diagnóstico empieza con un equipo de diagnosis y no con un vacuómetro.

Es una de las categorías hidráulicas más económicas. Los latiguillos flexibles, los manguitos de conexión del depósito, los soportes y los casquillos están en la franja baja. Los tramos de tubo rígido conformados tienen un precio moderado, y su valor está en que llegan ya doblados según el recorrido del vehículo y con los racores correctos. Los pedales de freno cuestan más. El mínimo y el máximo actualizados se muestran en la franja de la parte superior de esta página. Prevea líquido de frenos nuevo y un purgado junto con la pieza que pida.

Utilice el grado que especifica el fabricante y ningún otro; normalmente figura en el tapón del depósito. El líquido de frenos es higroscópico, es decir, absorbe humedad del aire con el tiempo, lo que reduce su punto de ebullición y corroe el sistema desde dentro, así que utilice un envase recién abierto y no uno que lleve tiempo medio lleno en un garaje. Mezclar tipos no es buena idea. Los grados de líquido están en una categoría aparte del sitio, y conviene pedir el líquido junto con las piezas hidráulicas.

Es factible, pero no admite atajos. Los pasos son: pinzar o taponar la alimentación, soltar el racor en el tubo rígido antes que el del lado de la pinza, sujetar el soporte para que el tubo no se retuerza, montar el latiguillo nuevo con arandelas de cobre nuevas en cualquier conexión banjo y, después, purgar a fondo y comprobar que no haya fugas bajo presión. Las tuercas de racor agarrotadas son el obstáculo habitual, y es imprescindible una llave de tubo abierta adecuada en lugar de una llave fija. En caso de duda con un sistema de seguridad, acuda a un taller.

No. La longitud depende del recorrido de la suspensión en esa rueda, y los racores de extremo varían entre los tipos banjo y abocardado, a veces en el mismo vehículo. Un latiguillo aunque sea ligeramente corto quedará estirado con la suspensión en su máxima extensión, lo que lo desgarra en el engaste, y uno demasiado largo rozará el neumático o el brazo. Haga coincidir el número OE y la posición indicada en el listado. Si un número no da ningún resultado, envíelo mediante el formulario de presupuesto para que se consulte el catálogo de fábrica.

Sí, y en este grupo la vía del presupuesto es habitual. Los latiguillos flexibles suelen tener precio. Los servofrenos, las bombas de freno y los tubos rígidos preformados a menudo no, porque cada uno se dobla y se abocarda para una carrocería y un lado de conducción concretos. Indique el número de fábrica y a qué rueda del vehículo da servicio el tubo, ya que los recorridos delantero y trasero tienen muy poco en común. Añada a la solicitud los tornillos banjo y las arandelas de estanqueidad de cobre. Cuestan muy poco y son de un solo uso, por lo que un latiguillo montado con arandelas reutilizadas rezuma en la unión bajo la presión del pedal.