ABS, ESP y sensores de velocidad de rueda

Por una máquina de diagnosis que acceda a los módulos del chasis, a los que no llegan los lectores genéricos de códigos de motor, porque la unidad de control de frenos registra qué rueda ha perdido. En la gran mayoría de los casos la causa es un sensor de velocidad de rueda, su cableado o un conector corroído, todos ellos económicos. Antes de hacer el pedido, desmonte el sensor indicado y observe la punta y la corona dentada que hay detrás: la suciedad metálica adherida a una punta magnética, o una corona agrietada, produce el mismo código que un sensor muerto y limpiarla no cuesta nada.

Es la corona dentada o con codificación magnética que gira con la rueda y proporciona al sensor algo que contar. En muchos diseños actuales es un codificador magnético integrado en el retén del rodamiento de rueda en lugar de una rueda dentada visible. Las averías existen: óxido entre la corona y el buje, dientes agrietados o un codificador desmagnetizado después de golpear el rodamiento durante el montaje. El síntoma es una señal intermitente que aparece a determinadas velocidades. Cuando la corona forma parte del rodamiento, solucionarlo implica sustituir el rodamiento.

Porque comparten hardware. El control de estabilidad depende de las mismas cuatro señales de velocidad de rueda y del mismo grupo hidráulico que la función antibloqueo, así que una avería que desactiva una suele desactivar la otra, y el coche enciende ambos testigos para indicarle que la asistencia a la conducción se ha desactivado. No son dos averías. Lea los códigos, repare el componente indicado y normalmente ambos testigos se apagan a la vez. El frenado en sí sigue disponible en todo momento, aunque sin la capa de intervención electrónica que lo complementa.

Los frenos siguen funcionando hidráulicamente, así que el coche frena, pero ha perdido el control antibloqueo y normalmente también el control de estabilidad, lo que importa sobre todo en una frenada de emergencia o en una superficie deslizante. En la mayoría de los sistemas de inspección técnica también supone un motivo de rechazo. Trátelo como algo que reparar esta semana y no este mes, y tenga en cuenta que, en los vehículos que combinan frenado regenerativo y por fricción, la avería también puede cambiar la forma en que el coche decelera al levantar el pie, algo que conviene saber antes de descubrirlo en carretera.

Normalmente sí. El sensor va sujeto con un solo tornillo en el buje o la mangueta, con un cable grapado a lo largo del brazo de suspensión hasta un conector en el paso de rueda. Eleve y apoye el vehículo, desmonte la rueda, desatornille el sensor y suelte el mazo con cuidado, después monte el nuevo y guíe el cable exactamente por donde iba el original. Calcule una hora. Las dos cosas que pueden salir mal son que un sensor agarrotado se parta dentro de su alojamiento y que el cable quede guiado por donde la suspensión pueda estirarlo.

Porque el mazo del sensor es fácil de mover y fácil de dañar. Los cables de los sensores van grapados a lo largo de los brazos de suspensión y a través de soportes en puntos exactos para que sigan el recorrido de la suspensión sin estirarse, y un cable guiado de forma ligeramente distinta acabará rozándose o tensándose. Los trabajos en el rodamiento de rueda son otra causa habitual, ya que el codificador del retén del rodamiento puede dañarse durante el montaje. Compare el recorrido del cable con el del otro lado del coche, inspeccione el conector en busca de agua y confirme que el rodamiento se montó con el codificador orientado hacia el interior.

El abanico de precios de esta categoría es muy amplio. Los soportes, los tacos de goma y los cableados están en la parte baja. Los sensores de velocidad de rueda tienen un precio moderado, lo cual es una suerte, ya que provocan la mayoría de las averías. Los conjuntos completos de centralita ABS y bloque de válvulas están en la parte alta, y la mano de obra para montarlos incluye el purgado y la codificación. Los precios mínimo y máximo actualizados se muestran en la franja de la parte superior de esta página. Haga un diagnóstico correcto antes de hacer el pedido, porque la diferencia entre un sensor y un grupo hidráulico es considerable.

En los vehículos actuales, sí. Un grupo hidráulico de recambio llega sin la configuración del vehículo y a menudo sin los valores de calibración de los sensores de ángulo de dirección y de guiñada, por lo que necesita una codificación y un procedimiento de purgado guiado que acciona las válvulas internas para expulsar el aire del bloque. Hacerlo sin las herramientas adecuadas deja un pedal esponjoso y un testigo que no se apaga. Tenga en cuenta ese paso de taller en el trabajo y pida el grupo solo después de que los códigos lo hayan confirmado a él y no a los sensores.

Los sensores activos de velocidad de rueda modernos leen hasta casi cero, y varios vehículos obtienen de ellos la velocidad que se muestra. Un sensor con una señal débil suele funcionar con normalidad a velocidad de carretera y falla a medida que baja la frecuencia, lo que se manifiesta como un velocímetro que cae a cero en el tráfico y se recupera al acelerar. Ese patrón es un claro indicio de un sensor que está fallando y no de un cable cortado, que suele producir una avería permanente. Lea los códigos para confirmar qué rueda es antes de hacer el pedido.

Rara vez, y las diferencias no son visibles. La longitud del cable varía entre delante y detrás y a veces entre izquierda y derecha, los modelos de conector cambian y, en muchos vehículos, el sensor trasero comparte cableado con el motor del freno de estacionamiento eléctrico, lo que lo convierte en una referencia completamente distinta. Montar un sensor con un cable corto tensa el mazo hasta que se rompe. Compruebe el número OE y la posición indicada en el listado, y verifique si su sensor trasero es del tipo combinado antes de hacer el pedido.

A veces, y probarlo no cuesta nada. Las puntas magnéticas de los sensores atraen partículas metálicas finas procedentes del desgaste de frenos y embrague, y la acumulación de ese material distorsiona la señal de una forma que imita un sensor averiado. Desmonte el sensor, limpie la punta, compruebe que el alojamiento no tenga óxido que pueda mantenerlo separado de la corona y borre los códigos. Si la avería vuelve de inmediato, sustituya el sensor. Esta comprobación de cinco minutos evita directamente una parte de los pedidos de esta categoría.

Sí, puede pedirlo igualmente. Nada en esta categoría queda fuera de su alcance solo porque el campo de precio esté vacío. Ese campo refleja lo que se ha cargado hasta ahora y no lo que contiene el catálogo. Los sensores de velocidad de rueda y las coronas dentadas tienen en su mayoría precio fijo. Los grupos hidráulicos de control y los bloques de válvulas son las referencias que suelen llegar sin él, porque se piden en pocas unidades y a menudo necesitan codificarse en el vehículo después. Envíe el número de fábrica mediante el formulario de consulta y confirme al mismo tiempo si su taller puede realizar el procedimiento de purgado y codificación que requiere el grupo.