Sistema de frenos

Ambas observaciones están relacionadas. El desgaste de las pastillas es bajo precisamente porque los frenos de fricción trabajan muy poco en un coche que recupera energía a través del motor, y un disco que rara vez se frota se oxida libremente entre un uso y otro. Los climas húmedos y los trayectos cortos lo aceleran. Lo que empieza como una capa anaranjada acaba en picaduras, y una superficie picada da una mordida irregular que el conductor nota como una vibración. Para decidir, revise la superficie del disco en lugar del grosor de las pastillas, ya que en este tipo de coche el disco suele ser la primera pieza que hay que cambiar.

La palabra alabeado es engañosa. El hierro fundido no se dobla a las temperaturas de frenada. Lo que cambia es el grosor, ya sea porque el material de la pastilla se ha depositado de forma irregular sobre la superficie o porque la corrosión ha atacado unas zonas más que otras. Al girar el disco, los puntos más gruesos separan las pastillas y el pedal sube y baja con ellos. Entre las causas están dejar un coche caliente con el freno de mano puesto, los periodos largos de inmovilización y una frenada fuerte seguida inmediatamente de una parada. Mida el alabeo y la variación de grosor con un comparador antes de decidir, y después sustituya o rectifique por parejas de eje.

Porque el pistón trasero ya no se mueve como lo hace uno hidráulico. En un coche con freno de estacionamiento eléctrico, un pequeño motor y un reductor accionan un husillo dentro de la pinza, y ese husillo mantiene el pistón desplazado hacia fuera. Empujarlo hacia atrás con un sargento fuerza el tren de engranajes y lo daña, y enroscarlo solo funciona en las pinzas antiguas de tipo rosca. El equipo ordena al actuador que se recoja y suspende la aplicación automática mientras usted trabaja, y después lo vuelve a desplegar y reaprende la posición de tope una vez colocadas las pastillas nuevas.

Empiece por las pinzas y los latiguillos en lugar de por los elementos de fricción. Un latiguillo flexible colapsado actúa como una válvula antirretorno, dejando pasar la presión y restringiendo su retorno, de modo que esa rueda frena tarde o se libera lentamente, y una guía de pinza agarrotada produce el mismo tirón con un desgaste irregular de las pastillas. Ambos se ofrecen por separado, y los dos son mucho más baratos que los discos y las pastillas que muchos sustituyen primero. Compruebe si alguna rueda está caliente después de circular.

Los discos, las pastillas y los latiguillos están a su alcance con un apoyo adecuado, una llave dinamométrica y paciencia. Lo que lleva los trabajos al taller es la capa electrónica: el modo de servicio de los frenos de estacionamiento eléctricos, el purgado guiado que acciona las válvulas internas del grupo hidráulico y la codificación tras sustituir una centralita o una unidad brake-by-wire. Un reparto práctico es pedir los recambios por número OE, hacer el trabajo mecánico si dispone del equipo y llevar el vehículo al taller para los pasos de diagnosis.

Cámbielo por antigüedad y no por kilometraje, normalmente cada dos o tres años según indique el manual. El líquido de frenos es higroscópico. Absorbe humedad a través de los latiguillos y del tapón del depósito, lo que reduce su punto de ebullición y corroe pistones y válvulas. Un coche que depende de la retención del motor rara vez calienta el líquido lo suficiente para eliminar esa agua, así que la regeneración no alarga en nada el intervalo. En los coches con unidad de frenado integrada, el cambio de líquido requiere un equipo de diagnosis para accionar las válvulas. Consulte el plan de mantenimiento y pida los retenes o latiguillos necesarios por el número OE de la pieza antigua.

A menudo, pero no siempre. El sensor lee una corona dentada o magnética que gira con el buje, y la centralita compara las señales de las cuatro ruedas. Una corona agrietada u oxidada, un cable rozado cerca de la suspensión, un conector corroído o suciedad en la punta del sensor pueden parecer un sensor averiado. Un equipo de diagnosis indicará la rueda y normalmente dirá si la señal falta o es irregular. Revise primero la corona y el cableado de esa rueda. Después, elija el sensor nuevo por el número OE del antiguo, porque los sensores delanteros y traseros suelen ser distintos.

La unidad sustituye la conexión física entre el pedal y los frenos por sensores. Un sensor de recorrido del pedal detecta su pisada, un motor genera la presión y unas válvulas internas la reparten entre las ruedas y el sistema de regeneración. Una unidad nueva no sabe dónde reposa el pedal, qué lectura corresponde a presión cero ni cómo está configurado el sistema de estabilidad. Hasta que se le enseña, registrará averías y puede negarse a combinar la regeneración. El taller realiza el aprendizaje de la posición del pedal, la puesta a cero del sensor de presión y un purgado guiado. Pida la unidad por el número OE de su etiqueta y lleve el coche a un taller que disponga del equipo de diagnosis adecuado.

Sí, y es más importante en un coche que frena sobre todo con el motor. El rodaje deposita una película uniforme de material de la pastilla sobre la superficie del disco. Eso proporciona una mordida constante y evita los depósitos irregulares que provocan pulsaciones. Una rutina habitual consiste en una serie de frenadas firmes desde velocidad moderada en una carretera tranquila, soltando antes de que el coche se detenga del todo, y después una conducción suave para que todo se enfríe. Muchos coches permiten reducir la regeneración durante un tiempo para que las pastillas trabajen de verdad. Siga las instrucciones del fabricante de las pastillas y consulte a un mecánico cualificado si su coche no tiene ningún ajuste para reducir la regeneración.

Los frenos traseros de un coche que regenera mucho trabajan muy poco, y un tambor cerrado se adapta bien a ese tipo de uso. Las zapatas van dentro de una pieza fundida cerrada, así que se libran de las salpicaduras de la carretera que oxidan un disco expuesto, y el tambor aloja el freno de estacionamiento con herrajes sencillos. Los tambores también necesitan atención. Los reguladores automáticos pueden agarrotarse por falta de uso, los muelles se debilitan y los bombines pueden rezumar líquido sobre los forros. En el mantenimiento, sustituya las zapatas por juegos de eje con herrajes nuevos y compruebe si hay humedad en los bombines. Encuentre tambores, zapatas y accesorios por el número OE grabado en las piezas antiguas.

Depende del diseño. En muchas pinzas traseras, el motor y el reductor van atornillados a la parte posterior de la pinza como una unidad independiente con su propio número OE, de modo que un motor averiado puede cambiarse sin abrir el circuito hidráulico. En otras, el actuador solo se suministra ya montado en la pinza. Entre los síntomas de un motor averiado están un zumbido que se corta antes de tiempo, un testigo de aviso y un lado que no frena o no se suelta. Compruebe primero el conector y el fusible. Después, lea los números tanto de la carcasa del motor como del cuerpo de la pinza y utilice el buscador para ver cuál figura en el catálogo.

Normalmente, sí. La mayoría de los sensores electrónicos de desgaste tienen un bucle de cable dentro de una pequeña punta de plástico alojada en la pastilla. Cuando el material de fricción se desgasta hasta llegar a él, el disco corta el bucle, el circuito se abre y aparece el aviso. Un sensor cortado no se puede restablecer. Incluso uno intacto se vuelve quebradizo con el calor y el tiempo y puede romperse al volver a montarlo. Algunos van encajados en la pastilla y otros tienen su propio cable, y las longitudes varían entre ejes. Lea el número OE del sensor antiguo o de su conector y pida el nuevo junto con las pastillas.

Guíese por el número OE, no por el aspecto. Discos que parecen idénticos pueden diferir en diámetro, grosor, bombeo o disposición de los taladros. Las pastillas pueden cambiar la forma de la placa soporte, las láminas antirruido o la previsión para sensor de desgaste entre versiones del mismo modelo. El número va fundido o grabado en la campana o el canto del disco e impreso en la placa soporte de la pastilla o en la caja. Si una pieza cambió durante la producción, la fecha de fabricación que figura en la placa de identificación determina cuál es la compatible. Mida el grosor del disco antiguo como comprobación adicional. Después, introduzca el número OE en el buscador o envíelo a través del formulario de presupuesto, y le responderemos en 24 horas, normalmente antes.

Un pedal esponjoso suele indicar aire o humedad en el líquido, un latiguillo que se dilata con la presión o una fuga. Un pedal que se hunde lentamente con una presión constante apunta a retenes con fugas internas en la bomba de freno o en la unidad de frenado integrada. En los coches brake-by-wire, el pedal suele ser un simulador, así que su tacto por sí solo puede confundirle, y un testigo de aviso o una avería registrada le dirán más. Busque manchas de humedad en cada pinza, en los extremos de los latiguillos y alrededor del depósito, y compruebe el nivel y la antigüedad del líquido. Trate cualquier cambio como urgente y haga que un mecánico cualificado revise el coche antes de pedir recambios.