Discos y pastillas de freno

Mida en lugar de suponer. Lo que importa es el espesor del material de fricción, y la mayoría de los fabricantes fijan un mínimo de unos tres milímetros sobre la placa soporte; muchos coches llevan además un sensor eléctrico de desgaste o una lengüeta testigo mecánica que chirría y avisa de ese mismo punto. Una rápida inspección visual entre los radios de la llanta le dirá mucho si sabe cómo es una pastilla nueva. Sustitúyalas como juego por eje y no en una sola rueda, e inspeccione el disco al mismo tiempo, ya que un disco por debajo de su mínimo tendrá que sustituirse de todos modos.

Porque apenas se usan. El frenado regenerativo se encarga de la mayor parte de la deceleración, de modo que las superficies de fricción rara vez entran en contacto con la pastilla y nunca se limpian ni se calientan lo suficiente para eliminar la humedad, y con el tiempo el óxido superficial se convierte en picaduras. Es un patrón conocido en todo el segmento, no un defecto. Hay dos cosas que ayudan: frenar con firmeza con los frenos de fricción varias veces por semana para limpiar las caras y elegir discos con recubrimiento cuando el fabricante los ofrezca. Un disco picado con mucha pastilla todavía es un motivo legítimo de sustitución.

Casi con toda seguridad no está alabeado en sentido literal. Lo que nota es una variación de espesor del disco: las caras de fricción se han desgastado u oxidado de forma desigual, por lo que las pastillas se separan y se liberan a medida que gira el disco. Se origina por depósitos irregulares de material de pastilla, por aparcar con los frenos calientes y el freno de mano echado o por la corrosión en un coche que ha estado parado. El rectificado puede solucionarlo si queda espesor suficiente, pero con los discos finos actuales la sustitución suele ser la solución práctica. Móntelos por pares en el mismo eje.

Solo si el disco lo requiere, y el propio disco se lo indica. Mida el espesor y compárelo con el mínimo grabado en la cara del buje, busque un reborde pronunciado en el borde exterior y revise las caras de fricción por si presentan picaduras, rayas o coloración azulada. Un disco claramente por encima del mínimo y con las caras limpias admitirá sin problema pastillas nuevas. Un disco cerca del mínimo lo alcanzará antes de que las pastillas nuevas se hayan gastado a la mitad, lo que obliga a hacer el trabajo dos veces. Nunca monte pastillas nuevas en un disco muy rayado esperando una frenada silenciosa.

El chirrido es una vibración entre la pastilla y el disco a una frecuencia audible, y el diseño de la pastilla la combate con láminas antirruido, chaflanes y ranuras. Aparece cuando faltan las láminas o se reutilizan, cuando los puntos de contacto de la placa soporte están secos, cuando la pastilla está cristalizada o cuando la cara del disco está oxidada. Montar las pastillas correctas con sus láminas y accesorios, limpiar y engrasar los puntos de apoyo con el producto adecuado para alta temperatura y hacer bien el asentamiento soluciona la mayoría de los casos. La grasa va en los puntos de contacto metálicos, nunca en la cara de fricción.

Es más importante de lo que la mayoría cree. Las pastillas y los discos nuevos necesitan una serie controlada de frenadas moderadas para depositar sobre el disco una película uniforme de material de fricción, y hasta que esa película se forma los frenos tienen un tacto acartonado y tienden a acumular depósitos irregulares. El procedimiento del fabricante suele consistir en una serie de frenadas progresivamente más firmes desde una velocidad moderada sin llegar a detenerse por completo, seguida de un periodo de enfriamiento. Saltárselo es la causa más habitual de una vibración que aparece a los pocos cientos de millas de un trabajo de frenos.

Las pastillas se sitúan en la parte baja de la categoría y las traseras suelen costar menos que las delanteras. Los discos tienen un precio moderado y los delanteros cuestan más que los traseros porque son más grandes y normalmente ventilados. Las chapas guardapolvo y los muelles de sujeción son económicos. El mínimo y el máximo actualizados se muestran en la franja de la parte superior de esta página. Como son compras por juego de eje, conviene presupuestar pastillas y discos para las dos ruedas a la vez y no una sola pieza al planificar el trabajo.

Algunas referencias se ofrecen aquí tanto en versión Original, fabricada para BYD con el número OE de BYD, como en alternativa Aftermarket fabricada para ser compatible con el mismo número, normalmente a un precio más bajo. Lea cada anuncio para saber qué incluye, ya que los kits difieren en si se suministran láminas antirruido, muelles de sujeción y sensores de desgaste. En ambos casos, guíese por el número OE y elija según lo que indique el anuncio, sin suponer que el contenido es idéntico.

Revise primero la chapa guardapolvo. Es una fina chapa de acero situada detrás del disco que mantiene la suciedad de la carretera alejada de la cara interior, y se dobla fácilmente hacia dentro por un bordillo, un gato mal colocado o la corrosión en su fijación. Una chapa doblada que toca el disco produce un roce ligero que cambia con el ángulo de giro y desaparece con la dirección recta. Es una pieza barata, disponible aquí para cada lado. Un ruido áspero de fricción metálica que empeora al frenar es un problema distinto e indica pastillas totalmente desgastadas.

Mucha gente lo hace, y es un trabajo asequible con un apoyo adecuado del vehículo, una llave dinamométrica y una herramienta para retraer pistones. Los pasos que suelen complicarse son las guías de la pinza agarrotadas, que deben limpiarse y volver a engrasarse o las pastillas nuevas se desgastarán por un lado, y las pinzas traseras con freno de estacionamiento eléctrico, que requieren retraer el motor mediante un equipo de diagnosis antes de que el pistón se mueva. Apriete los tornillos de la pinza y del soporte al par especificado, haga el asentamiento de los frenos y vuelva a revisarlo todo tras un trayecto corto.

El tamaño de llanta no lo decide. Deben coincidir el diámetro del disco, el espesor, el desplazamiento de la campana, la distribución de los taladros, el agujero central y el diseño de las aletas, y los fabricantes cambian la especificación del disco entre versiones de un mismo modelo con llantas idénticas. Un disco mínimamente más grueso o más fino no asentará correctamente en la pinza. Guíese por el número OE de su disco antiguo o de la documentación del vehículo y, si la referencia no devuelve ningún resultado, envíela mediante el formulario de presupuesto para que se compruebe debidamente.

Puede pedirse. Los discos y las pastillas están entre las referencias con mejor cobertura de precios del catálogo, así que un campo vacío suele indicar algo más específico: una chapa guardapolvo, un sensor de desgaste para una versión concreta o un tamaño de disco montado en una sola variante. Envíe el número de fábrica mediante el formulario de presupuesto en lugar de suponerlo a partir de un modelo parecido, porque el diámetro y el espesor del disco dependen del equipo de frenos y no del anagrama. Solicite el juego completo del eje en un solo mensaje. Combinar un disco presupuestado con pastillas pedidas por separado es la forma en que una cita reservada en el taller acaba a medio abastecer.