Turbo y compresor volumétrico

Porque los cojinetes dependen de un suministro continuo de aceite limpio a velocidades de eje muy altas, y el tubo de alimentación pasa por una de las zonas más calientes del vano motor. El aceite que queda en ese tubo tras apagar el motor en caliente se cuece sobre la pared interior en forma de carbonilla dura, y cada vez se añade una capa hasta que el paso queda obstruido. Entonces el turbo trabaja sin aceite suficiente bajo carga y se avería. Por eso un tubo coquizado es una causa habitual de averías repetidas en turbocompresores que se sustituyeron sin cambiar las conducciones.

Casi con toda seguridad, el suministro de aceite y el estado del aceite. Montar una unidad nueva sobre un tubo de alimentación usado arrastra los depósitos de carbonilla directamente al nuevo cuerpo central, y cualquier residuo que quede en el circuito de la primera avería sigue el mismo camino. El procedimiento correcto es sustituir el tubo de alimentación, comprobar que el retorno no está obstruido, limpiar el circuito, montar un filtro nuevo, poner aceite nuevo, y cebar el turbo con aceite limpio antes del primer arranque. Si se omite cualquiera de estos pasos, la avería se repite.

Acumula aceite en el cuerpo central hasta que la presión lo obliga a rebasar los retenes, razón por la que el humo azul y el aceite en los conductos de admisión suelen ser un problema de retorno y no de retenes desgastados. El retorno funciona por gravedad, así que debe tener el diámetro correcto, no estar doblado y estar libre de acumulaciones de carbonilla. Un retorno obstruido por lodos o montado con el manguito equivocado produce exactamente los síntomas que se suelen atribuir a un turbo averiado. Revise el retorno antes de dar la unidad por perdida.

Para sobrevivir al apagado. Cuando apaga el motor después de un uso exigente, la carcasa de escape está al rojo y no hay circulación de aceite que evacúe el calor, de modo que el aceite que queda en el cuerpo central se cuece. Una carcasa refrigerada por agua sigue evacuando calor después mediante circulación por termosifón o una bomba auxiliar, lo que mantiene la zona de los cojinetes por debajo de la temperatura a la que el aceite se coquiza. Por tanto, un tubo de refrigerante con fugas no solo pierde refrigerante. Elimina la protección de la que depende el diseño.

Después de un uso exigente y prolongado, sí, y normalmente basta con un minuto. El ralentí reduce la temperatura de escape y mantiene el aceite circulando por el cuerpo central para que no se quede cociéndose. Después de una conducción suave no supone ninguna diferencia. Este simple hábito hace más por la vida del turbocompresor que la mayoría de las tareas de mantenimiento, y no cuesta nada. Los vehículos con carcasas refrigeradas por agua toleran mejor un apagado inmediato, aunque el principio sigue siendo válido después de remolcar o de una subida larga.

Las conducciones son baratas y el turbocompresor no, y esa diferencia es lo importante que hay que entender aquí. Los tubos de alimentación de aceite, los tubos de retorno, los tubos de refrigerante y las juntas son compras pequeñas. Un turbocompresor es una compra importante. La horquilla de precios actual de la categoría se muestra en la franja superior. Como casi todas las averías prematuras de turbocompresores tienen su origen en el suministro de aceite, las piezas baratas son las que protegen la pieza cara. Montar un recambio sin renovar el tubo de alimentación es la forma más segura de comprar la misma pieza dos veces.

En algunos motores son accesibles y en otros quedan muy ocultos, y el trabajo en sí es sencillo: racores en cada extremo, arandelas de estanqueidad nuevas, par de apriete correcto y un recorrido cuidadoso, alejado de cualquier elemento que se mueva o irradie calor. Lo importante es la limpieza. Cualquier residuo que entre en el tubo de alimentación va directamente al cuerpo central, así que tape los extremos abiertos, trabaje con las manos y las herramientas limpias y no sople aire comprimido a través de un tubo que tenga depósitos de carbonilla en su interior.

Busque restos de color o un depósito incrustado alrededor de los racores y a lo largo del recorrido del tubo, y compruebe si el nivel de refrigerante baja lentamente sin otra explicación. Un tubo que ha rezumado y se ha secado deja un rastro visible aunque en ese momento no esté húmedo. En un vano motor caliente, las fugas pequeñas se evaporan antes de llegar al suelo, así que un nivel que baja sin manchas en el suelo es un claro indicio para revisar las conducciones del turbo en lugar del radiador.

No. Los turbocompresores silban por naturaleza y el tono sube con la presión de sobrealimentación, así que la cuestión es si ha cambiado. Un silbido nuevo o más fuerte, sobre todo si va acompañado de pérdida de presión de sobrealimentación, consumo de aceite o humo azul, apunta a holgura en el eje o a fallo de los retenes. Un pitido que aparece de repente también puede deberse a un manguito del turbo rajado o a una unión con fugas, lo que es una reparación mucho más barata. Revise las conducciones de admisión en busca de fugas antes de dar por hecho que el turbocompresor es el culpable.

La categoría incluye ambos en su nombre, y en la práctica los artículos que aquí figuran son conducciones de turbocompresor. Un compresor volumétrico de accionamiento mecánico va movido por correa, suele tener su propio suministro de aceite o lubricación sellada y no soporta temperaturas de escape, por lo que sus modos de fallo son muy distintos. Si trabaja en un motor con compresor volumétrico, compruebe qué describe realmente el artículo antes de hacer el pedido, y utilice el formulario de presupuesto si no aparece la referencia que necesita.

Solo si el número coincide. Estos tubos están conformados para un recorrido exacto con tipos de racor específicos en cada extremo, y un tubo parecido rozará con algo caliente, quedará sometido a tensión o no sellará. Como la razón de ser de la pieza es un suministro de aceite ininterrumpido, un ajuste aproximado es un mal ahorro. Lea el número si es legible, compruebe que coincide y envíelo a través del formulario de presupuesto si la búsqueda no devuelve resultados.

Sí. Los turbocompresores se piden según la variante de motor y las conducciones de aceite y refrigerante cambian con ellos, por lo que varias referencias de esta categoría se gestionan mediante consulta. Envíe el número junto con el código de motor. Antes de montar nada, averigüe por qué se averió el anterior. La falta de aceite, un retorno obstruido o un tubo de alimentación coquizado destruyen un recambio tan rápido como destruyeron el original, y el tubo de alimentación es una pieza pequeña al lado de un turbocompresor. Pida arandelas de cobre y juntas nuevas para cada unión de aceite y de refrigerante, porque se aplastan en el montaje y rezumarán si se reutilizan.