Motor

Mediante una prueba y no solo por los síntomas, ya que varios de ellos coinciden con los de un termostato averiado o un manguito con fugas. Una prueba de gases de combustión en el refrigerante lo confirma en minutos sin desmontar nada, y los indicios complementarios son humo blanco de olor dulzón por el escape, refrigerante que desaparece sin dejar charco, una emulsión en el tapón de llenado y presión acumulándose en el vaso de expansión. Haga la prueba antes de pedir y prevea averiguar por qué se sobrecalentó el motor, ya que la junta suele ser la víctima y no la causa.

Porque algo queda sin sujeción hasta que llega la presión de aceite. Una cadena de distribución desgastada tiene una holgura que el tensor hidráulico recoge cuando sube la presión, de modo que golpea contra una guía o la tapa en los segundos previos, y un tensor que pierde presión durante la noche produce el mismo ruido con una cadena en buen estado. Un filtro de aceite con la válvula antirretorno averiada también vacía los conductos durante la noche. Merece la pena investigar las tres causas en lugar de tolerarlas, ya que es en los primeros segundos tras el arranque cuando se produce la mayor parte del desgaste.

Depende de cuándo aparece el humo. Humo azul al arrancar o después de estar al ralentí en un cruce, que desaparece una vez en marcha, apunta a los retenes de válvula, en los listados del tren de válvulas. Humo constante bajo carga con presión en el cárter y baja compresión apunta a los segmentos, en los listados de pistones y cojinetes. Una prueba de compresión y de fugas distingue ambos casos en unos veinte minutos y evita una suposición costosa. Revise también la válvula de ventilación del cárter, ya que si está obstruida empuja el aceite a través de retenes en buen estado.

Porque un cojinete de fricción no se ajusta, se selecciona. El muñón del cigüeñal y el alojamiento salen cada uno del taller de mecanizado en algún punto de una banda de tolerancia estrecha, y la única forma de dejar la holgura de la película de aceite donde la quería el diseñador es elegir un casquillo del espesor adecuado para esa combinación concreta. Los fabricantes estampan o pintan las clases en el brazo del cigüeñal y en el bloque para poder leer la combinación. Durante una reconstrucción se miden ambas superficies con un micrómetro y un alexómetro, se calcula la holgura y se pide en consecuencia.

En parte. La cadena de distribución, la junta de culata, la bomba de aceite y el tren de válvulas son trabajos asumibles con un manual, las herramientas de bloqueo correctas, una llave dinamométrica y paciencia, y los riesgos son conocidos, no misteriosos. La parte inferior del motor es distinta, porque depende de mediciones con micrómetro, alexómetro y plastigage, y un conjunto que se monta con una sensación perfecta puede destruirse en unos pocos miles de millas si las holguras son incorrectas. Pida las piezas y deje esas mediciones en manos de un especialista si no dispone de las herramientas.

Sustitúyalos juntos. Una cadena se estira porque se desgastan sus pasadores y casquillos, pero las guías sobre las que trabaja se desgastan al mismo tiempo, y sus recubrimientos de plástico se vuelven quebradizos con el calor y pueden agrietarse, dejando caer fragmentos al cárter que pueden obstruir la toma de aceite. Montar una cadena nueva con guías desgastadas o un tensor cansado acorta su vida y hace que el traqueteo vuelva pronto. Conviene revisar también los piñones, ya que unos dientes ganchudos se comen una cadena nueva. Compruebe el número OE de cada componente antiguo y búsquelos juntos.

Lo que haya acabado con el anterior, porque un turbo rara vez falla por sí solo. Su eje gira sobre una película de aceite que el motor le suministra a presión, de modo que un aceite escaso, sucio o contaminado destruye los cojinetes en pocos instantes. Sustituya el tubo de alimentación de aceite y sus filtros de racor banjo, que se carbonizan y restringen el caudal, y compruebe que el retorno está libre, ya que un retorno obstruido empuja el aceite a través de los retenes. Cambie el aceite y el filtro, monte un filtro de aire nuevo y limpie el aceite del intercooler y los conductos. Cebe con aceite la unidad nueva antes del primer arranque y pida a un mecánico cualificado que confirme la causa si no está clara.

Normalmente no. La mayoría de los motores modernos utilizan tornillos de estiramiento, que se aprietan a un par y después se giran un ángulo determinado para que cada uno ceda ligeramente y apriete la junta de forma uniforme. Una vez estirado, un tornillo no puede alcanzar la misma fuerza de apriete una segunda vez, y puede estrecharse o romperse durante el apriete, o aflojarse en servicio y provocar el fallo de la junta nueva. Si el manual indica un procedimiento de par más ángulo, trate los tornillos como de un solo uso. Pida tornillos nuevos con la junta, compruebe el número OE de las piezas antiguas y siga exactamente la secuencia de apriete.

Hay que comprobarla y, a menudo, rectificarla. Una culata que se ha sobrecalentado puede alabearse a lo largo, y una junta nueva no puede sellar una superficie que no está plana. Limpie ambas caras sin discos abrasivos, que eliminan metal de forma irregular; después coloque una regla de planitud sobre la cara en sentido longitudinal, transversal y diagonal y pruebe a introducir una galga de espesores por debajo. El manual indica la deformación máxima y la altura mínima de la culata tras el rectificado. Si la cara está fuera de tolerancia, un taller de rectificado de motores puede planearla y someterla a una prueba de presión para detectar grietas. Hágalo antes de hacer el pedido, porque algunos motores prevén una junta más gruesa para una culata planeada.

Pare el motor de inmediato si se enciende durante la conducción y compruebe el nivel de aceite, que es la causa más habitual. Aparte de eso, los culpables habituales son un manocontacto averiado, un colador de la toma obstruido por lodos o por fragmentos de una guía de cadena rota, una bomba desgastada o unos cojinetes desgastados que dejan escapar el aceite más deprisa de lo que la bomba puede suministrarlo. Un testigo que parpadea al ralentí en caliente pero se apaga al subir de vueltas apunta a desgaste, mientras que uno que permanece encendido con el nivel correcto puede ser el manocontacto. Confírmelo con un manómetro mecánico y después busque el número OE de la pieza antigua.

Trabaje de arriba abajo, porque el aceite baja y se acumula en el punto más bajo, de modo que el charco bajo el cárter rara vez señala el origen. Desengrase el motor, conduzca un rato y busque el punto húmedo más alto. Las juntas de la tapa de balancines rezuman por la culata, un retén del árbol de levas o del cigüeñal proyecta el aceite en abanico alrededor de su polea y la junta del cárter pierde a lo largo de su brida. Un tinte fluorescente en el aceite con una linterna ultravioleta facilita localizar una fuga lenta. Una vez encontrada, lea el número OE de la pieza antigua y utilice el buscador.

Solo donde lo indique el manual. Las juntas de culata de acero multicapa y la mayoría de las juntas recubiertas están diseñadas para sellar en seco, y el sellador puede impedir que asienten o introducirse en los conductos de aceite. Muchos cárteres y tapas de distribución modernos no llevan junta, sino un cordón del sellador especificado, y a menudo se requiere un pequeño punto donde una tapa coincide con una unión entre bloque y culata. El exceso de sellador es una causa habitual de falta de aceite, ya que lo sobrante se desprende por dentro y obstruye el colador de la toma. Limpie bien las caras, siga el manual y busque el número OE de la pieza antigua.

Significa que la centralita del motor ha comparado las señales de posición del árbol de levas y del cigüeñal y las ha encontrado desfasadas, o que un variador de la distribución variable no alcanza el ángulo que se le ha ordenado. La causa puede ser una cadena estirada, un variador agarrotado, una electroválvula de control de aceite o su filtro obstruidos, un nivel bajo de aceite o un aceite de grado incorrecto, o un sensor que falla. Un buen técnico de diagnóstico revisa primero el aceite, después lee los datos del variador en tiempo real y, si es necesario, bloquea el motor en el punto muerto superior para inspeccionar las marcas de distribución. Encargue esa comprobación antes de pedir y después busque el número OE de la pieza antigua.

Normalmente, el tren de válvulas. Los empujadores hidráulicos y los compensadores de holgura recogen la holgura mediante la presión de aceite, y uno desgastado, agarrotado o sin aceite por los lodos hace tictac a la mitad del régimen del motor, a menudo atenuándose a medida que el aceite se calienta. Los motores con reglaje por pastillas o taqués de cazoleta hacen tictac cuando las holguras aumentan, y las holguras que se cierran son más peligrosas, porque son silenciosas mientras la válvula no asienta y se quema. Una junta del colector de escape con fugas también hace tictac y a menudo se confunde con un empujador. Un estetoscopio de mecánico localiza el origen. Cambie primero el aceite y después compruebe el número OE del componente antiguo antes de pedir.

Empiece por el código de motor, que va fundido o estampado en el bloque y a menudo figura en la placa de identificación, ya que un mismo modelo suele montar varios motores con cadenas, juntas y turbocompresores distintos. Dentro de un mismo motor, las piezas cambian durante la producción, por lo que la fecha de fabricación de la placa importa en las piezas que varían según la fecha. La comprobación más segura es el número OE de la propia pieza antigua, normalmente fundido, estampado o impreso en una etiqueta. Introdúzcalo en el buscador y, si es ilegible, envíe fotos mediante el formulario de presupuesto. Respondemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.