Calefactor PTC

Porque el calor que un motor de combustión producía como residuo tiene que generarse de forma deliberada, y generar calor por resistencia cuesta aproximadamente una unidad de energía por cada unidad de calor. En un día frío, la calefacción del habitáculo puede consumir una potencia comparable a la de circular a velocidad de crucero, y por eso la autonomía en invierno baja de forma tan notable. Una bomba de calor reduce ese coste de forma considerable porque traslada calor en lugar de producirlo, y el preacondicionamiento mientras el coche sigue enchufado traslada la carga al cargador en lugar de a la batería.

Su resistencia aumenta de forma pronunciada a medida que se calienta, lo que lo hace autolimitante. Si se hace pasar corriente por él, se calienta, la resistencia sube, la corriente baja y se estabiliza a una temperatura de trabajo sin necesidad de un termostato que lo desconecte. Si se interrumpe el flujo de aire, se calienta un poco más, la resistencia sube aún más y la corriente cae, de modo que no puede embalarse ni provocar un incendio en un conducto. Esa seguridad intrínseca es precisamente la razón por la que esta tecnología se utiliza en la calefacción de vehículos.

No necesariamente, y conviene comprobar primero las posibilidades más baratas. La falta de calor o un calor débil pueden deberse a una válvula de distribución del refrigerante bloqueada en la posición incorrecta, a una bomba del circuito de calefacción que no funciona, a un filtro de habitáculo obstruido que restringe el flujo de aire o, en los vehículos que la llevan, a una avería de la bomba de calor. Haga leer los datos del sistema de climatización, ya que muestran la potencia del elemento solicitada y la real junto con las temperaturas, lo que permite distinguir en minutos un elemento averiado de un problema de suministro.

En casi todos los vehículos eléctricos actuales, sí, porque la potencia necesaria supera con creces lo que puede suministrar un circuito de 12 V. Eso sitúa claramente la sustitución en el ámbito del taller: el sistema de alta tensión debe aislarse y verificarse a cero voltios antes de tocar cualquier conector, y el cableado naranja identifica el circuito como tal. Algunos híbridos utilizan calefactores auxiliares de menor tensión. Compruebe cuál es el caso de su vehículo antes de planificar cualquier trabajo cerca del conjunto del calefactor.

Normalmente se trata de polvo y no de una avería. Un elemento que ha estado sin usarse durante el verano acumula polvo del flujo de aire de ventilación, y la primera vez que se calienta, ese polvo se quema con un olor característico que desaparece en pocos minutos. Si el olor persiste, es acre en lugar de oler a polvo o va acompañado de una avería de la calefacción, deje de usar el sistema y hágalo revisar, ya que un elemento dañado o un fallo de cableado en un circuito de alta corriente no es algo con lo que se deba circular toda una temporada.

Un soporte es una compra pequeña. Un calefactor de aire independiente se sitúa en un punto intermedio. Los artículos caros son los calentadores de refrigerante con electrónica de control integrada, ya que llevan la conmutación de alta tensión dentro de la carcasa. La horquilla de precios actual de la categoría se publica más arriba. Conviene tenerlo presente al hacer el presupuesto: un calefactor que ha fallado por cortocircuito a menudo se lleva un fusible por delante, y en algunos vehículos ese fusible está dentro de una unidad de distribución sellada. Pida al taller que determine qué más resultó dañado antes de pedir solo el calefactor.

No, y los vehículos con bomba de calor casi siempre conservan uno. Una bomba de calor extrae calor del aire exterior, y cuanto más frío está ese aire menos calor hay que extraer, de modo que su eficacia baja a medida que desciende la temperatura ambiente, justo cuando más se necesita el calor. El elemento de resistencia cubre ese hueco y además aporta calor inmediato durante los primeros minutos, antes de que la bomba se haya estabilizado. Considérelo el respaldo y el refuerzo, no la fuente principal.

El preacondicionamiento lleva la batería a una temperatura en la que puede aceptar carga con rapidez, ya que una batería fría limita mucho la corriente para no dañar las celdas. En los vehículos que lo admiten, el sistema térmico calienta la batería de camino a un cargador rápido, mediante un calentador de refrigerante o el calor residual dirigido a través de las válvulas de refrigerante. Por eso, con temperaturas bajo cero, la carga puede empezar despacio en un vehículo que ha estado aparcado y deprisa en uno que ha llegado al cargador mediante el navegador con el preacondicionamiento activado.

No. El elemento, su carcasa y su electrónica de control forman un conjunto sellado que trabaja con alta tensión y alta corriente, y no hay ninguna pieza reparable en su interior. Lo que sí se puede comprobar antes de sustituirlo es todo lo que lo rodea: el filtro de habitáculo y los conductos en cuanto al flujo de aire, las señales de alimentación y de control y, en los calentadores de refrigerante, el caudal a través del circuito. Un calefactor al que le falta flujo de aire o caudal rendirá por debajo de lo esperado aunque esté en perfecto estado.

Solo si el número coincide. La potencia del elemento depende del volumen del habitáculo y de la especificación de climatización para la que se fabricó el vehículo, la geometría del conducto depende del conjunto de calefacción, y el conector y el protocolo de control dependen del vehículo. Un calefactor con una potencia incorrecta calienta de menos o consume más corriente de la que el circuito está diseñado para suministrar. Lea el número de la unidad antigua, indique el número de bastidor de su vehículo y haga confirmar la referencia antes de hacer el pedido.

Siempre que su vehículo lo admita, sí. Calentar el habitáculo y la batería mientras sigue conectado a un cargador utiliza energía de la red en lugar de la batería, de modo que sale con el habitáculo caliente, la batería caliente y la carga completa, y el calefactor no tiene que trabajar tanto una vez en marcha. Es lo más eficaz que puede hacer un propietario para mejorar la autonomía en invierno, y no cuesta nada más que la electricidad.

Sí. Los calefactores varían entre diseños de calefacción de aire y de calefacción de refrigerante, y entre especificaciones de climatización, por lo que los fabricados para un solo mercado suelen quedar a la espera de una consulta. Envíe el número e indique si el suyo calienta el aire directamente en las salidas de ventilación o calienta el refrigerante que después alimenta el radiador de calefacción. No son intercambiables entre sí aunque el montaje parezca similar. Antes de hacer el pedido, haga comprobar la alimentación, ya que estos elementos consumen mucho del lado de alta tensión, y un fusible fundido o un relé averiado producen el mismo habitáculo frío que un elemento averiado.