Gestión térmica de VE

El factor limitante es el calor. Las celdas admiten corriente sin problema cuando están frías y con mucha más dificultad cuando están calientes, por lo que el vehículo reduce la potencia de carga a medida que sube la temperatura de la batería y aumenta el estado de carga. Que la potencia disminuya por encima de aproximadamente el ochenta por ciento, o en una tarde calurosa después de un trayecto rápido por autopista, significa que el sistema funciona correctamente. Lo que no es correcto es un coche que empieza a reducir la potencia a los pocos minutos cuando antes mantenía una potencia alta durante mucho más tiempo. Entonces la cuestión es si el calor sale realmente de la batería: bomba, posición de las válvulas, caudal y nivel de refrigerante.

Es una de las pocas sustituciones realmente peligrosas en un coche eléctrico. El refrigerante de estos circuitos pasa junto a componentes que funcionan a varios cientos de voltios, y su conductividad eléctrica es una propiedad especificada con un valor máximo. Si se añade un producto convencional, el control de aislamiento puede detectar la caída, registrar un fallo de aislamiento e inmovilizar el vehículo, y además se plantean problemas de compatibilidad con el aluminio y los plásticos del circuito. Compre exactamente el tipo indicado en el manual del propietario, en envase precintado, y rechace cualquier rellenado en carretera con un producto genérico.

Un coche eléctrico tiene varios circuitos independientes en lugar de uno solo, y estos suben y bajan por todo el vehículo para llegar a la batería, la unidad de tracción, la electrónica y el habitáculo. Cada punto alto de ese recorrido es un lugar donde puede quedar retenida una burbuja, y una burbuja retenida bloquea el ramal que hay a continuación. Los síntomas parecen los de una avería de componentes: pérdida de potencia, carga lenta, aire frío por las salidas de ventilación y códigos de avería térmicos. Los fabricantes publican una rutina de llenado que activa las bombas y hace pasar las válvulas por sus distintas posiciones, y el trabajo no está terminado hasta que se ha ejecutado esa rutina.

Porque el calor tiene que salir de algún sitio. Sin calor residual de un motor térmico, el calor se genera mediante una resistencia, se traslada con una bomba de calor o se conduce desde la unidad de tracción a través de estas válvulas, por lo que una calefacción débil puede deberse a un fallo de distribución de una válvula, a una bomba del circuito de calefacción que no funciona, a una avería del elemento calefactor o, simplemente, a un día muy frío con la bomba de calor cerca de su límite. Haga leer los datos térmicos, ya que la causa a menudo no está donde aparece el síntoma.

No, y las carcasas se parecen lo bastante como para que el error sea fácil. El caudal está adaptado a cada circuito, el tamaño y la orientación de las tomas varían, y el control va desde una simple conmutación hasta una velocidad regulada por orden de la red del vehículo, de modo que una bomba del circuito de calefacción montada en el circuito de la unidad de tracción funcionará sin problemas pero dará un caudal muy insuficiente. Identifique en qué circuito está la avería a partir de los datos de temperatura y pida la bomba indicada para ese circuito por su número OE.

El primer síntoma suele ser un mensaje y no un ruido. Estas bombas comunican su estado a través de la red del vehículo, por lo que pueden aparecer fallos de comunicación intermitentes o un aviso térmico mucho antes de que haya ninguna fuga. Más adelante pueden aparecer un silbido o un ruido de rozamiento en la parte delantera del coche que aumenta cuando trabaja la climatización, refrigerante en el suelo bajo la parte delantera, pérdida de potencia después de una carga rápida y una calefacción que sopla aire frío. Anote qué aviso apareció y cuándo, haga leer los códigos de avería y compruebe el número OE de la bomba antigua antes de hacer el pedido.

No. Una bomba que ha dejado de comunicarse con el controlador térmico puede tener una avería interna en su electrónica, pero el mismo código aparece cuando se ha fundido su fusible, su conector se ha corroído o un pin se ha salido tras una intervención anterior. Antes de dar la bomba por averiada, un técnico debe comprobar la alimentación, la masa y la señal de red en el conector, y desenchufarlo para buscar depósitos verdes o refrigerante en su interior. El refrigerante que avanza por el cableado desde un retén que rezuma es una causa frecuente. Si la alimentación es correcta y la bomba sigue sin responder, sustitúyala guiándose por el número OE de su etiqueta.

Estas válvulas utilizan un pequeño motor eléctrico que hace girar un rotor para conectar distintas tomas, y un sensor de posición indica al controlador dónde se ha detenido. Cuando el motor o los engranajes se desgastan, el rotor se queda bloqueado en una posición y el sistema ya no puede enviar el calor adonde se necesita. Si se bloquea en una posición, el habitáculo sigue frío mientras la unidad de tracción se calienta. Si se bloquea en otra, la batería no tiene acceso a su chiller y la carga rápida se ralentiza. Las juntas internas también pueden dejar pasar refrigerante de un circuito a otro o rezumar sobre el cableado situado debajo. Haga leer los datos de posición de la válvula y compare el número OE de la válvula antigua antes de hacer el pedido.

Normalmente, sí. El controlador necesita aprender los topes y la posición de referencia de un actuador nuevo, y en muchos vehículos eso solo ocurre cuando una herramienta de diagnóstico ejecuta una rutina de inicialización. Si se omite, la válvula puede quedar ligeramente desviada de su posición prevista y dar un caudal parcial que parece una segunda avería. Algunos sistemas también reciben actualizaciones de software que cambian la forma de accionar la válvula, por lo que comprobar si hay alguna antes de sustituir el componente puede ahorrar una pieza. Prevea realizar a la vez la rutina de llenado y el aprendizaje de la válvula, y pida cita con un mecánico cualificado si no dispone de la herramienta.

Sí. El elemento calefactor está conectado al bus de alta tensión, por lo que un cortocircuito interno o la humedad en su conector permiten fugas de corriente hacia la carrocería. El control de aislamiento lo detecta, registra un fallo de aislamiento y puede negarse a cerrar los contactores, lo que deja el coche sin poder arrancar ni circular. Lo más habitual es que un calefactor que está fallando dé un calor débil, intermitente o nulo, con un aviso de climatización en la pantalla. Como un fallo de aislamiento puede proceder de varios componentes, hay que demostrar mediante mediciones que el calefactor es el culpable antes de sustituirlo. Haga que lo compruebe un técnico cualificado en alta tensión y pídalo por el número OE de su etiqueta.

Algunas bombas de baja tensión están al alcance de un mecánico aficionado competente, siempre que después se pueda llenar y purgar correctamente el circuito de refrigeración. Un calefactor PTC es distinto. Se conecta al sistema de alta tensión mediante cableado naranja, y desmontarlo con seguridad exige aislar la alimentación de tracción, esperar a que se descarguen los condensadores y comprobar la ausencia de tensión con herramientas aisladas y un multímetro homologado. En muchos coches, el calefactor está además muy al fondo, detrás del salpicadero o dentro del módulo térmico. Salvo que tenga formación en alta tensión, consiga la pieza por su número OE y haga que la monte un técnico cualificado en vehículos eléctricos.

Los cuerpos de plástico de los conectores están diseñados para soltarse y volver a montarse, pero las juntas tóricas de su interior son otra cuestión. Una vez comprimidas y sometidas a ciclos de calor, se endurecen y se deforman, y una junta que llevaba años estanca puede empezar a rezumar a los pocos días de haberla manipulado. Monte juntas nuevas del material especificado, lubríquelas solo con un producto aprobado por el fabricante, evite que entre suciedad en el alojamiento y empuje cada conector hasta que haga clic; después, tire de él para confirmar que ha quedado enclavado. Un clip de bloqueo agrietado o una espiga rayada significan que hay que sustituir el propio conducto. Compruebe el número OE impreso en el conducto antiguo antes de hacer el pedido.

Porque las diferencias suelen estar en el interior o en el software. Una bomba posterior puede llevar otro motor, un protocolo de control de velocidad modificado o una junta revisada, y una válvula puede tener una sincronización de tomas distinta o un sensor de posición nuevo. Los fabricantes también revisan las piezas durante la producción, de modo que un mismo modelo puede usar un número antes de una fecha de fabricación y otro después. Montar la revisión equivocada puede provocar un fallo de comunicación o un caudal incorrecto aunque todo encaje. Lea el número OE de la pieza antigua y, cuando una ficha de producto indique un cambio por fecha, compruebe la fecha de fabricación en la placa de identificación.

Las etiquetas de bombas y válvulas están cerca del refrigerante y a menudo se borran, se despegan o acaban cubiertas de suciedad de la carretera. Limpie la etiqueta con cuidado con un paño seco, sin disolventes, y fotografíela con buena luz desde un par de ángulos, ya que una luz rasante puede resaltar caracteres grabados o en relieve. A veces los números también están moldeados en la carcasa, además de impresos. Si sigue sin poder leerse, anote el modelo del vehículo, la fecha de fabricación que figura en la placa de identificación y el circuito al que da servicio la pieza, y envíe fotos nítidas a través del formulario de presupuesto: le respondemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.