Bomba de refrigerante eléctrica

Casi con toda seguridad, más de una. Un vehículo eléctrico típico lleva una bomba para el circuito de la unidad de tracción y la electrónica de potencia, otra para el circuito de la batería y, a menudo, una tercera para el circuito de calefacción del habitáculo, porque cada uno necesita un control independiente. Por eso es importante identificar qué circuito está afectado antes de hacer el pedido: las bombas tienen un aspecto similar, difieren en caudal y control y no son intercambiables. El código de avería y los datos de temperatura suelen indicar directamente el circuito.

Compruebe primero el nivel y el aire, ya que ambas cosas salen más baratas. Un circuito con nivel bajo o con aire atrapado después de un cambio de refrigerante produce un caudal reducido, temperaturas altas y códigos de avería térmicos que parecen exactamente un fallo de la bomba. Rellene correctamente, realice el procedimiento de purgado documentado y vuelva a probar. Si las temperaturas siguen subiendo con la bomba recibiendo la orden de funcionar y los datos de diagnosis no muestran caudal o indican una avería de la bomba, el recambio que necesita es la bomba.

A menudo sí, con el vehículo encendido y el capó abierto en un lugar silencioso. Las bombas eléctricas emiten un zumbido constante, y normalmente se puede notar el caudal tocando con cuidado el manguito a ambos lados una vez que el sistema está en marcha. Una bomba que está en silencio cuando debería recibir la orden de funcionar es un indicio claro, aunque no una prueba, ya que puede faltar la orden en lugar de estar averiada la bomba. Una bomba que zumba o traquetea tiene un rodamiento desgastado y está a punto de fallar.

Para proteger los componentes de la acumulación de calor. Después de un periodo de conducción exigente o de una carga rápida, la unidad de tracción, el inversor y el pack conservan mucho calor sin flujo de aire sobre ellos, por lo que la centralita mantiene una bomba en marcha durante un tiempo para llevar ese calor al radiador. Es un comportamiento normal y no una avería, y es una de las ventajas de las bombas eléctricas frente a las accionadas por correa. Si funciona en exceso con el vehículo frío, merece la pena investigarlo.

Únicamente el producto especificado. Los circuitos que pasan a través o junto a componentes de alta tensión tienen un requisito de conductividad además de la protección habitual contra la corrosión y la congelación, y un refrigerante convencional de un tipo incorrecto puede reducir la resistencia de aislamiento y provocar una avería de alta tensión. Mezclar tipos es peor que cualquiera de los dos por separado. Utilice un envase precintado de la especificación correcta y, si es necesario rellenar en una emergencia, use el mismo producto y no el que tenga a mano.

Las bombas son compras de importe moderado: más que un sensor y mucho menos que los conjuntos que protegen. Los soportes y los clips son baratos. El rango de precios actual de la categoría se muestra en la franja superior. La cifra con la que compararlo es el coste de lo que una bomba parada permite que ocurra: un inversor sobrecalentado reduce su potencia, un circuito de batería que deja de circular limita la carga y una unidad de tracción que ha funcionado demasiado caliente supone una reparación de una categoría totalmente distinta. Sustituir una bomba que ha empezado a hacer ruido es, sin más, una buena decisión económica.

En los circuitos accesibles, sí, y es fontanería corriente: vaciar por debajo de la bomba, soltar los clips, desenchufar el conector, cambiar la unidad con juntas nuevas, rellenar y purgar. Hay dos factores que inclinan la balanza hacia el taller. El purgado suele requerir un equipo de diagnosis para accionar las bombas y hacer ciclar las válvulas, y algunas bombas se encuentran en un circuito que pasa por el pack o la unidad de tracción, lo que obliga a tener en cuenta el aislamiento de alta tensión antes de desconectar nada.

Porque una bolsa de aire no se limita a reducir el caudal, sino que lo detiene. Estos circuitos recorren componentes situados a distintas alturas a lo largo de un trayecto largo, y el aire se acumula en el punto más alto, que con frecuencia es donde más importa el caudal. El resultado es pérdida de potencia, carga lenta, poca calefacción en el habitáculo y códigos térmicos, síntomas que parecen todos los de un componente averiado. Siga la rutina del fabricante, que normalmente acciona las bombas y hace ciclar las válvulas en secuencia, y vuelva a probar antes de sacar conclusiones.

Puede que se conecte, pero no cumplirá su función. El caudal está adaptado al circuito, el tamaño y la orientación de las tomas difieren y el método de control varía entre una simple conexión y desconexión y una velocidad gobernada por la red, por lo que una bomba del circuito de calefacción montada en un circuito de la unidad de tracción funcionará y entregará muy poco caudal. Las carcasas son parecidas, y precisamente así se produce el error. Compruebe el número OE y el circuito indicado en el artículo.

Ninguno más allá de mantener el refrigerante correcto y el sistema libre de aire, ya que son unidades estancas de motor sin escobillas, sin escobillas que se desgasten ni correa que ajustar. Lo que acorta su vida útil es funcionar con un refrigerante degradado o mezclado y funcionar en seco tras una fuga. Cambie el refrigerante en el intervalo especificado con el producto especificado, repare las fugas sin demora y la bomba no será un gasto programado.

Revise la bomba del circuito de calefacción. En muchos vehículos, una bomba específica hace circular el refrigerante entre el elemento calefactor y el intercambiador de calor del habitáculo, y si no funciona, el elemento calienta una columna de refrigerante estancada que nunca llega al habitáculo. El síntoma es un calefactor que consume corriente y aporta poco calor, algo fácil de confundir con una avería del elemento. Compruebe la orden y el funcionamiento de la bomba antes de sustituir algo más caro.

Sí. Las bombas eléctricas son parecidas y no son intercambiables, y precisamente por eso existe la vía de consulta para las que no tienen precio. El caudal, el tamaño de las tomas, el conector y el método de control dependen del circuito para el que se diseñó la bomba, y una bomba del circuito equivocado funciona silenciosamente mientras mueve muy poco refrigerante. Envíenos el número moldeado en el cuerpo de la bomba antigua. Indique a qué circuito da servicio, si lo sabe, y si sigue funcionando después del apagado, ya que las bombas de circulación posterior al apagado tienen sus propias referencias y se piden por separado de las bombas de los circuitos principales.