Calefacción y refrigeración

Porque en ambos casos lo que importa es el caudal, y varias causas baratas pueden interrumpirlo. En el circuito de refrigeración, el aire atrapado tras un rellenado, un ventilador averiado o un radiador con la superficie obstruida producen un sobrecalentamiento que parece una avería de la bomba o del termostato. En el circuito de gas refrigerante, una pérdida de carga, un filtro de habitáculo obstruido o un condensador lleno de suciedad producen una refrigeración débil que parece un compresor averiado. En este grupo, comprobar primero vale más que en casi cualquier otro.

El líquido refrigerante que desaparece sin dejar marca en el suelo se pierde de una de estas tres maneras. Puede escaparse en forma de vapor por una unión que solo se abre bajo presión. En ese caso encontrará una costra seca, blanca o de color, alrededor del racor en lugar de una mancha húmeda. Puede pasar al habitáculo a través del radiador de calefacción, lo que se manifiesta como una película grasienta en el interior del parabrisas y un olor dulzón. O puede estar entrando en el motor. Una prueba de presión en frío distingue rápidamente el primer caso de los otros dos.

Es un trabajo para un taller con una máquina de recuperación y carga, y en la mayoría de los países manipular gas refrigerante sin certificación constituye una infracción. Los motivos son tanto prácticos como legales. La carga se especifica por peso con una precisión de pocos gramos, y ni la lectura de un manómetro ni un bote con gatillo pueden medirla. El aceite del compresor sale junto con el gas refrigerante y debe reponerse en la cantidad correcta. El sellador que incluyen muchos botes de recarga contamina los equipos de recuperación. Por eso varios talleres ya rechazan los coches en los que se ha usado uno.

Porque en muchos vehículos ambos circuitos funcionan ahora junto a componentes de alta tensión. El líquido refrigerante de un circuito situado cerca del pack o de la unidad de tracción debe cumplir un requisito de conductividad eléctrica, además de ofrecer la protección anticorrosión habitual. El aceite de un compresor de aire acondicionado eléctrico debe ser eléctricamente aislante, porque está en contacto con los bobinados del motor. Un producto convencional del tipo equivocado puede reducir la resistencia de aislamiento y provocar una avería que inmovilice el vehículo, un resultado bastante peor que una refrigeración deficiente.

El aire no se limita a reducir el caudal, sino que lo bloquea. Una burbuja de aire sube a la parte más alta de un circuito y se queda allí, y la bomba no puede empujar el líquido más allá de ella, de modo que el ramal situado a continuación no recibe nada en absoluto. Como los radiadores de calefacción y los intercambiadores térmicos suelen ir montados en posición elevada, es precisamente ahí donde se forma la burbuja. El coche entonces se sobrecalienta, sopla aire frío o registra una avería de temperatura, y todos esos síntomas apuntan a un componente que está en perfecto estado. Siga el procedimiento de llenado del fabricante y repita la comprobación en frío.

Una bomba de calor extrae calor del aire exterior. A medida que baja la temperatura, hay menos calor que captar y el intercambiador exterior puede congelarse. El sistema se detiene entonces para descongelarlo o recurre a un calefactor resistivo como apoyo, y eso es normal. Si la calefacción se debilita mientras la refrigeración sigue funcionando, la causa está en otra parte. Una pequeña pérdida de gas refrigerante se manifiesta primero como poca calefacción en las mañanas frías, y una válvula de expansión o de conmutación que se agarrota puede detener por completo el ciclo invertido. Pida a un taller que compruebe la carga y el funcionamiento de las válvulas y, después, busque la válvula averiada por el número OE de su etiqueta.

El evaporador situado detrás del salpicadero trabaja lo bastante frío como para extraer agua del aire, y esa agua debería evacuarse por debajo del coche. El polvo retenido en las aletas húmedas alimenta el moho, y el ventilador de habitáculo lleva el olor al interior. Un olor fuerte que desaparece al cabo de un minuto suele proceder del propio evaporador. Si dura todo el trayecto, lo más probable es un filtro de habitáculo saturado. Sustituya el filtro, compruebe que el tubo de drenaje no esté obstruido y haga funcionar el ventilador sin refrigeración durante unos minutos antes de aparcar. Puede encontrar el filtro correcto por el número OE impreso en el marco del antiguo.

El agua transparente y sin olor es casi siempre condensación del evaporador. Se acumula porque el tubo de drenaje está obstruido o se ha soltado de su boquilla, y suele aparecer después de usar el aire acondicionado en un día húmedo. Un líquido resbaladizo al tacto, con olor dulzón o que deja una mancha de color es líquido refrigerante procedente del radiador de calefacción, y eso supone una reparación completamente distinta. Para salir de dudas, presione la moqueta con papel blanco y compruebe el color. Sustituir un radiador de calefacción suele implicar desmontar parte del salpicadero, así que pida primero a un mecánico cualificado que confirme el diagnóstico. Después, busque el radiador nuevo por el número OE del antiguo.

Una bomba eléctrica tiene un motor sin escobillas y su propia electrónica de control, por lo que falla de forma distinta a una bomba accionada por correa. Los síntomas típicos son un silbido o un ruido de rozamiento que cambia según la demanda, líquido refrigerante que rezuma por el cuerpo de la bomba, un código de avería de la bomba, pérdida de potencia o una calefacción del habitáculo intermitente. Muchos vehículos tienen varias bombas para distintos circuitos. Pueden parecer iguales, pero difieren en caudal nominal, conector y software. Lea el número OE en la etiqueta de la bomba que va a sustituir e introdúzcalo en el buscador.

Durante la carga rápida, el pack de tracción genera calor. El circuito de gas refrigerante lo elimina a través del chiller, un pequeño intercambiador en el que el gas refrigerante enfría el líquido refrigerante del pack. Si la válvula de expansión del chiller se agarrota, la carga de gas refrigerante es baja o falla la bomba de ese circuito, el pack no puede disipar el calor. El vehículo limita entonces deliberadamente la potencia de carga para protegerlo. La pista habitual es un aviso térmico o unas sesiones de carga notablemente más lentas en los días calurosos. Un taller con equipo de diagnosis puede leer las temperaturas del pack y del gas refrigerante para determinar qué pieza falla. Después puede buscar esa pieza por el número OE de su etiqueta.

Sí, dentro de ciertos límites. Tras una conducción exigente, una carga rápida o un día caluroso, la centralita puede mantener en marcha los ventiladores del radiador y una bomba de refrigerante durante varios minutos para extraer el calor de los componentes de tracción y del pack. En cambio, algunos comportamientos apuntan a una avería en un sensor, en el controlador del ventilador o en un relé: ventiladores que funcionan mucho tiempo en un día fresco, ventiladores que funcionan sin parar o ventiladores que nunca arrancan cuando sube la temperatura. Preste atención también a ruidos de rodamiento u oscilaciones. Si hay que sustituir un conjunto de ventilador, compruebe el número OE en su carcasa o en la etiqueta del motor y utilice el buscador.

En marcha, el aire atraviesa el condensador y el radiador sin ninguna ayuda. Cuando el coche está parado, los ventiladores eléctricos tienen que aportar todo ese caudal de aire. Por eso, un ventilador que gira despacio o que no gira se nota primero en los atascos, en forma de aire caliente por las salidas o de una temperatura que sube. Un circuito de gas refrigerante con exceso de carga puede provocar el mismo síntoma. Compruebe que ambos ventiladores se ponen en marcha al encender el aire acondicionado y mire a través de la rejilla por si hay hojas o suciedad acumuladas entre los intercambiadores. Un ventilador o un controlador averiado puede buscarse por el número OE de su etiqueta.

Es bastante posible. El condensador, el radiador y cualquier radiador independiente para la electrónica están apilados detrás del parachoques, por lo que son lo primero que alcanza un golpe leve. Los daños no siempre son visibles. Un soporte doblado puede hacer que el condensador roce poco a poco hasta perforarse, y una fisura capilar en un depósito de plástico puede no perder líquido hasta que el sistema está caliente y bajo presión. El síntoma típico es una refrigeración débil o un olor dulzón unas semanas después de la reparación. Pida al taller que haga una prueba de presión de ambos circuitos y, después, busque cualquier unidad dañada por el número OE de su etiqueta.

Empiece por los elementos de estanqueidad. Las juntas tóricas, las juntas y las abrazaderas de un solo uso se deforman una vez comprimidas, y reutilizarlas es la causa más habitual de una fuga justo después de una reparación. Revise con atención los manguitos que estén blandos, hinchados o agrietados cerca de los extremos, porque una bomba nueva aumenta el caudal y la presión, y un manguito desgastado quizá no lo soporte. En el lado del gas refrigerante, abrir el circuito suele implicar montar un filtro deshidratador o un cartucho desecante nuevo y juntas nuevas en cada unión que se haya manipulado. Envíenos los números OE de las piezas antiguas a través del formulario de presupuesto y le responderemos en 24 horas, normalmente antes.