Climatización y calefacción

Ninguno de los dos, hasta que alguien haya pesado lo que hay en el sistema. El refrigerante se escapa por los manguitos y las juntas a un ritmo lento pero constante a lo largo de los años. Cuando la carga baja de cierto umbral, un presostato impide que el compresor llegue a acoplarse, y desde el asiento del conductor eso parece exactamente un compresor averiado. Un taller recupera la carga, la pesa, localiza la fuga con tinte o con un detector de fugas y vuelve a cargar por peso. Si la carga resulta ser correcta y las presiones siguen sin subir cuando el embrague se acopla, la respuesta es el compresor.

Nueve de cada diez veces es el filtro de habitáculo, y es lo más barato de comprobar del sistema. Sáquelo y mírelo: un filtro con dos años de servicio suele estar gris oscuro y lleno de restos de hojas. Estrangula el caudal en todas las velocidades del ventilador, aunque el propio ventilador gire perfectamente. Monte uno nuevo y vuelva a probar. Si eso no cambia nada, revise a continuación el motor del ventilador y su módulo de regulación, la trampilla de recirculación y los conductos. Por último, revise el evaporador, que puede congelarse u obstruirse con suciedad.

Todo el circuito queda contaminado, y esa es la parte que los propietarios subestiman. Cuando el mecanismo interior se desintegra, el aceite y el refrigerante arrastran partículas de aluminio y acero. Esas partículas acaban alojadas en los estrechos tubos del condensador y en el dispositivo de expansión, de donde es imposible eliminarlas por completo con un lavado. Si se monta un compresor nuevo sobre ese circuito, los residuos vuelven directamente a él. Lo correcto es sustituir el condensador, la válvula de expansión o el tubo de orificio y el filtro deshidratador, lavar los manguitos y el evaporador cuando el diseño lo permite y recargar con una cantidad de aceite medida.

Porque en un compresor de alta tensión el motor está dentro del circuito de refrigerante, bañado en el mismo aceite que lubrica el mecanismo. Por eso ese aceite tiene que ser un aislante eléctrico además de un lubricante. El aceite de compresor normal de un sistema accionado por correa absorbe humedad y conduce con demasiada facilidad. Incluso los restos que queden en una máquina de recuperación pueden bastar para reducir la resistencia de aislamiento y provocar una avería que inmovilice el coche. Pregunte al taller si su equipo es de uso exclusivo para sistemas eléctricos antes de que conecte nada a su vehículo.

La culpable es la condensación. El evaporador funciona por debajo del punto de rocío siempre que la refrigeración está activada, así que se forma agua en sus aletas, que se evacúa por un tubo situado en el tabique cortafuegos. Cualquier materia orgánica que llegue a esas aletas húmedas encuentra un hogar oscuro y húmedo. El olor es peor en los primeros segundos de funcionamiento del ventilador, y esa es la señal reveladora. El tratamiento consiste en un limpiador en espuma o aerosol aplicado en la carcasa del evaporador, más un filtro de habitáculo nuevo. Aproveche para comprobar que el tubo de desagüe está despejado. Apague además la refrigeración poco antes de llegar para que el evaporador se seque.

Es bastante posible. El condensador está justo detrás de la calandra, delante del radiador. Por eso incluso un toque ligero o el impacto de una piedra pueden agrietar un tubo o doblar un racor que desde fuera parece intacto. Busque una película aceitosa en las aletas o en las uniones de los tubos, porque el refrigerante que se escapa arrastra consigo aceite del compresor. Las aletas dobladas por sí solas reducen el rendimiento, pero rara vez provocan fugas. Un taller puede confirmar una fuga con tinte o con un detector electrónico antes de pedir nada. Lea el número OE en la etiqueta del condensador antiguo e introdúzcalo en el buscador para encontrar la pieza exacta.

Ese patrón apunta a la regulación de velocidad y no al propio motor. En los diseños más antiguos, un bloque de resistencias reduce la tensión para las velocidades bajas. Cuando se quema uno de sus elementos o su fusible térmico, solo sigue funcionando el circuito de velocidad máxima, porque no pasa por la resistencia. Los coches más modernos utilizan un módulo electrónico que falla de forma parecida. La causa de fondo habitual es un motor desgastado que consume demasiada corriente. Por eso, gire el ventilador a mano y escuche si hay un rodamiento seco antes de montar un controlador nuevo. Compruebe el número OE impreso en la unidad antigua y luego búsquelo.

En la mayoría de los casos, sí. El filtro deshidratador, o el cartucho desecante integrado en muchos condensadores modernos, absorbe la humedad que de otro modo reaccionaría con el aceite y formaría ácidos y lodos. En cuanto el circuito se ha abierto al aire, ese desecante empieza a absorber humedad y pronto se satura. Reutilizarlo acorta la vida de todas las piezas nuevas situadas aguas abajo. Cuando el filtro deshidratador está integrado en el condensador, un condensador nuevo trae uno nuevo. Cuando es un depósito o cartucho independiente, lea su número OE y pídalo junto con la pieza principal.

No. Cada circuito está diseñado en torno a un refrigerante concreto, con sus presiones, tipo de aceite, juntas y acoplamientos de las tomas de servicio adaptados a él, y los tipos que se usan actualmente no son intercambiables. Mezclarlos contamina la carga, altera las presiones y la refrigeración, y hace imposible recuperar el gas de forma limpia después. El tipo de refrigerante correcto y el peso de la carga figuran en una etiqueta bajo el capó, normalmente en el frontal o cerca de las tomas de servicio. Muestre esa etiqueta al taller. Cuando se sustituya un componente, asegúrese de que la pieza nueva lleva el mismo número OE que la antigua.

Los síntomas son característicos. Todos ellos indican que se está escapando refrigerante dentro de la carcasa de la calefacción: un olor dulzón en el habitáculo, una película grasienta que empaña el interior del parabrisas, la moqueta húmeda en el hueco para los pies del acompañante y un nivel de refrigerante que baja sin ninguna fuga externa visible. La neblina de glicol en el cristal es desagradable de respirar y difícil de limpiar, así que actúe con rapidez. El radiador de calefacción suele estar en lo más profundo del salpicadero. Sustituirlo a menudo obliga a desmontar gran parte del frontal del salpicadero, un trabajo para un mecánico cualificado. Pídale que lea el número OE del radiador antiguo para que el recambio coincida exactamente.

No necesariamente. Una bomba de calor funciona extrayendo calor del aire exterior y, a medida que baja la temperatura, hay menos que extraer. Por eso, por debajo de cierto punto, el sistema recurre a un calefactor resistivo de alta tensión para compensar la diferencia. Una calefacción débil con una helada fuerte puede ser normal, mientras que una calefacción débil en un día templado no lo es. Las causas habituales son una pérdida de refrigerante, una válvula de expansión electrónica que se agarrota o un elemento calefactor averiado, y cada una suele registrar un código de avería. Haga que un mecánico con formación en alta tensión lea los códigos antes de pedir ninguna pieza.

Sí, porque en la mayoría de los vehículos eléctricos el mismo compresor y el mismo circuito de refrigerante también refrigeran la batería de tracción a través de un intercambiador de calor llamado chiller. El coche puede ralentizar la carga rápida o limitar la potencia para proteger la batería en tres casos: si la carga de refrigerante es baja, si el compresor falla o si la válvula que alimenta el chiller se agarrota. Puede aparecer un aviso incluso cuando el habitáculo sigue estando fresco. Trate cualquier mensaje del sistema térmico como algo más que una cuestión de confort. Un taller equipado para trabajos de alta tensión puede leer los códigos y las presiones, y el número OE de la pieza averiada le indica el recambio correcto.

Vigila la presión del refrigerante e indica a la unidad de control cuándo hacer funcionar, ralentizar o detener el compresor y cuándo acelerar el ventilador de refrigeración. Si la presión es demasiado baja, el sistema impide que el compresor funcione en seco. Si sube demasiado, lo desconecta antes de que se dañe un manguito o una junta. Un sensor defectuoso puede dar lecturas falsas, de modo que el aire acondicionado se desconecta de forma intermitente o no arranca aunque la carga sea perfectamente correcta. Muchos sensores van roscados sobre una válvula y pueden cambiarse sin recuperar el refrigerante. Compruebe el número OE en el cuerpo del sensor antes de hacer el pedido.

El agua debajo del coche en un día caluroso es normal. El evaporador condensa la humedad del aire del habitáculo y un tubo de desagüe la expulsa por debajo del tabique cortafuegos. Un pequeño charco tras circular con la refrigeración activada demuestra que el sistema funciona. El agua dentro del coche, normalmente en el hueco para los pies del acompañante, significa que ese desagüe está obstruido, aplastado o desconectado y que la carcasa se desborda hacia el habitáculo. Despejar la salida suele solucionarlo, pero una carcasa agrietada o una junta de desagüe deteriorada deben sustituirse. Compruebe el número OE de la pieza antigua o envíenos los datos a través del formulario de presupuesto y le responderemos en 24 horas, normalmente antes.

Sí. El circuito está formado por tramos independientes de manguito y tubo unidos por racores, así que un único tramo con fugas puede cambiarse por separado. Las fugas suelen aparecer en tres puntos: en la unión engastada donde el caucho se une al metal, en los racores cuyas juntas tóricas se han endurecido y donde un tubo roza contra un soporte. Cada unión que se desmonte debe llevar juntas tóricas nuevas del material correcto, lubricadas con el aceite especificado. Tramos de distintos años de modelo pueden parecer idénticos y diferir en longitud o en tamaño de conexión. Por eso, compare el número OE impreso en el manguito antiguo e introdúzcalo en el buscador.