Sistema de refrigeración

El propio patrón es el diagnóstico. El aire que atraviesa el radiador procede de la velocidad del coche por encima de unas treinta millas por hora, y del ventilador por debajo de esa velocidad, así que un problema que solo aparece con el vehículo parado está en el ventilador o en lo que le ordena funcionar. Abra el capó con el motor caliente y compruebe si el ventilador gira. Si no gira, revise el fusible, el relé, la salida de control y la alimentación del propio ventilador antes de dar por malo el motor. Si gira, revise en cambio el panal del radiador por si está obstruido.

La pérdida es real aunque el suelo esté seco. En un circuito moderno, los culpables más habituales son un tubo de plástico con una fisura capilar que solo rezuma en caliente y bajo presión, una unión del vaso de expansión que hace lo mismo y un tapón que abre antes de tiempo y descarga a la atmósfera cada vez que el sistema se calienta. Ninguno de ellos deja un charco. Coloque un comprobador de presión en la boca de llenado con el motor frío, bombee hasta el valor indicado y observe. Si la presión se mantiene y el refrigerante sigue desapareciendo, busque la causa en el interior.

Observe el calentamiento en lugar de la temperatura de funcionamiento. Un motor que tarda un tiempo inusualmente largo en alcanzar la temperatura normal, con una calefacción que sopla tibio en una mañana fría, le está indicando que la válvula no cierra. El fallo contrario se manifiesta como una temperatura que sube de forma constante mientras el manguito inferior del radiador sigue frío al tacto, porque no se deja pasar nada. Un termómetro de infrarrojos económico deja ambos casos claros en un par de minutos. Descarte primero un nivel bajo de refrigerante y el aire atrapado, ya que ambos producen lecturas que imitan un termostato agarrotado.

Porque un circuito con aire no se puede evaluar. Hasta que el sistema está realmente lleno, el sensor de temperatura puede estar leyendo vapor, la bomba puede estar cavitando y el indicador puede estar mostrando algo que no guarda relación con lo que hace el metal. Los talleres ven muchos termostatos y bombas sustituidos a partir de lecturas tomadas en un sistema que nunca se purgó. Muchos vehículos modernos necesitan una rutina con equipo de diagnosis que accione las bombas y haga ciclar las válvulas. Ejecútela, deje enfriar el coche y después compruebe el nivel y vuelva a probar.

El que especifique el manual del propietario, y tome el color como una etiqueta y no como una especificación. Lo que distingue a un producto de otro es el paquete de inhibidores que protege el aluminio, el hierro fundido, las soldaduras y el caucho dentro del mismo circuito, y esas químicas no están pensadas para mezclarse. Si mezcla dos, los aditivos pueden precipitar y formar un lodo que obstruye los conductos estrechos de un radiador de calefacción o de un radiador. Si se desconoce el historial del refrigerante del coche, vacíe y rellene con el producto correcto en lugar de rellenar el nivel y confiar en la suerte.

Normalmente sí, porque la junta y el muelle del tapón envejecen junto con todo lo demás, y un tapón desgastado puede echar a perder rápidamente una pieza nueva. Un tapón que abre demasiado pronto hace que el refrigerante hierva antes y expulsa líquido cada vez que el sistema se calienta. Uno que se queda cerrado al enfriarse el sistema deja un vacío. Esto se nota en un manguito superior aplastado por la mañana, o en un vaso de expansión con el nivel muy por encima de su marca. Cada tapón está fabricado para una presión nominal concreta, así que lea el número OE del tapón antiguo y busque ese número.

Una bomba eléctrica rara vez deja de funcionar por una fuga, como ocurre con una bomba accionada por correa. Lo más frecuente es que fallen el motor sin escobillas, su rodamiento o la electrónica de control, y que la bomba gire lentamente, de forma intermitente o no gire en absoluto. Los síntomas incluyen una calefacción que de repente sopla frío, un aviso del sistema térmico en el cuadro y una reducción de potencia mientras el coche protege la batería o la unidad de tracción. Escuche si la bomba funciona con el contacto puesto y lea los códigos de avería antes de pedir nada. Después busque el número OE impreso en el cuerpo de la bomba.

Los vehículos electrificados suelen mantener circuitos separados a temperaturas distintas. La batería funciona mejor en una franja estrecha y bastante fresca, el motor y la electrónica de potencia toleran más calor, y el motor térmico, cuando lo hay, es el que trabaja más caliente de todos. Válvulas, intercambiadores de calor y bombas adicionales transfieren el calor entre esos circuitos. Una bomba, un depósito o un manguito que parece igual que el de al lado puede pertenecer a otro circuito, con conectores o caudal diferentes. Por eso montar piezas por su aspecto sale mal. Anote en qué circuito está la pieza antigua y después busque el número OE estampado o impreso en ella.

Apriételo con el sistema frío. Un manguito en buen estado se nota firme y recupera su forma. Uno que cruje, está duro como una piedra o esponjoso, o se abomba cerca de los extremos, ha perdido su estructura y fallará con el calor y la presión. Revise con atención los extremos, donde empiezan las grietas, y los racores rápidos de plástico, cuyas pestañas de bloqueo se vuelven quebradizas y cuyas juntas tóricas se aplastan con el tiempo. Los restos blancos o costrosos en una unión indican una fuga lenta. Los manguitos moldeados tienen la forma de un único recorrido, así que tome el número OE del manguito antiguo antes de hacer el pedido.

Depende de dónde esté la obstrucción. Las hojas, los insectos y la suciedad de la carretera acumulados entre las aletas a menudo se pueden eliminar aclarando desde el lado del motor con agua a baja presión, siempre que tenga cuidado de no doblar el aluminio blando. La obstrucción interna por mezcla de refrigerantes o por corrosión es más difícil de eliminar, y un lavado rara vez limpia del todo los tubos estrechos. Sustituya el radiador si quedan zonas frías en el panal mientras el resto está caliente, si las aletas se desmenuzan al tocarlas o si los depósitos laterales de plástico rezuman por la unión engatillada. Busque el número OE de la etiqueta o del depósito.

El sensor indica a la centralita lo caliente que está el líquido, y los ventiladores, el régimen de la bomba y el calentamiento dependen de esa lectura. Cuando el sensor se desvía o falla, el indicador puede oscilar, quedarse en frío o saltar a caliente sin motivo. Los ventiladores también pueden funcionar de forma continua como medida de seguridad. Compare la lectura en tiempo real de un equipo de diagnosis con un termómetro de infrarrojos apuntado al mismo punto. Si no coinciden, revise el conector y el cableado por si hay corrosión antes de sustituir el sensor, y después pídalo por el número OE del antiguo.

Normalmente tiene sentido. Ambos trabajos obligan a vaciar el sistema y a purgarlo de nuevo después. En muchas unidades modernas, además, el termostato va en una carcasa de plástico que se vuelve quebradiza con el calor y puede agrietarse al manipularla. Montar una bomba nueva junto a un termostato desgastado supone el riesgo de tener que vaciar el circuito otra vez a los pocos meses. Monte siempre retenes o juntas nuevos en lugar de reutilizar los antiguos, y limpie las superficies de contacto. Algunos termostatos tienen calefacción eléctrica y van conectados a la centralita, así que compruebe el número OE de la pieza antigua y haga que coincida exactamente.

Sí, dentro de lo razonable. Tras una conducción exigente, un día caluroso o una sesión de carga rápida, la centralita puede mantener en marcha el ventilador del radiador y las bombas de refrigerante durante varios minutos para extraer el calor del motor, la batería o la electrónica de potencia. El coche está diseñado para hacerlo. Se convierte en una avería cuando el ventilador funciona después de cada trayecto sean cuales sean las condiciones, o no se detiene nunca. Eso apunta a un relé que se queda pegado, un sensor de temperatura defectuoso o un fallo de control, y puede descargar la batería de baja tensión. Lea primero los códigos de avería y consulte a un mecánico cualificado si persiste.

Guíese por el número OE de la pieza antigua, no por su aspecto. Las bombas, los depósitos, los ventiladores y los manguitos cambian a menudo a mitad de producción, con un conector, un punto de anclaje o un diámetro de toma diferentes, aunque en las fotos parezcan casi iguales. El número suele ir moldeado en el plástico, impreso en una etiqueta o estampado en una brida metálica, y puede que tenga que limpiar la pieza para leerlo. Cuando una pieza varía según la fecha de fabricación, compruebe también la fecha en la placa de identificación. Escriba el número en el buscador o envíelo mediante el formulario de presupuesto. Respondemos en 24 horas, normalmente antes.