Líquidos y productos químicos

Porque absorbe la humedad del aire por diseño, de modo que el agua permanece dispersa en lugar de acumularse en los puntos bajos y corroer el sistema desde dentro. El coste de esa propiedad es un punto de ebullición que baja de forma constante a medida que el líquido envejece, y el líquido que hierve forma vapor, que se comprime mientras que el líquido no. La consecuencia aparece justo cuando menos la desea: un pedal que se alarga o se vuelve esponjoso tras frenadas intensas repetidas. Por ese motivo, los intervalos de sustitución se indican en años y no en kilometraje.

Considérelo una regla que no se debe romper. El líquido base de dos refrigerantes puede ser idéntico mientras que sus paquetes de aditivos son químicamente opuestos, y cuando se juntan pueden reaccionar y formar un gel o un sólido fino que se deposita allí donde los conductos se estrechan. Es decir, en el radiador de calefacción, en los tubos del radiador y, en un coche eléctrico, en la placa de refrigeración. El coche se sobrecalienta entonces por motivos que ninguna cantidad de refrigerante nuevo resolverá. Si desconoce el historial de mantenimiento, pague un lavado adecuado del circuito y rellene con el producto especificado en lugar de hacer suposiciones.

Porque la viscosidad es la parte menos exigente de la especificación. El paquete de aditivos determina cómo protege el aceite los flancos de los dientes en condiciones de lubricación límite, cómo se comporta con los materiales de fricción y si es compatible con los retenes. Cuando el aceite comparte carcasa con una máquina eléctrica, además tiene que ser dieléctrico y compatible con el aislamiento de los devanados, y un producto que lubrica perfectamente puede aun así reducir la resistencia de aislamiento y provocar un fallo de alta tensión.

Decídalo respondiendo a dos preguntas: cuánto consume el procedimiento y cómo se define el llenado. Algunas unidades se llenan hasta un tapón de nivel a una temperatura determinada, por lo que la cantidad varía según lo bien que se haya vaciado el líquido usado. Otras admiten una carga nominal que el manual indica con exactitud. El líquido de frenos se consume en lugar de medirse, ya que la purga continúa hasta que el líquido sale limpio. El refrigerante suministrado como concentrado necesita el agua adecuada en la proporción adecuada, así que pida suficiente de ambos. Comprar algo de más es la opción barata. Quedarse corto a mitad del trabajo no lo es.

Mediante un circuito de gestión de residuos adecuado, nunca por el desagüe ni en el suelo. El líquido de frenos, el refrigerante y el aceite de transmisión son nocivos y constituyen residuos regulados en la mayoría de las jurisdicciones, y el refrigerante en particular es peligroso para los animales si lo ingieren. Los puntos limpios municipales y los talleres suelen aceptarlos. Mientras tanto, guarde el líquido usado en un recipiente cerrado y etiquetado, no en una botella sin marcar, y limpie los derrames con rapidez.

Ambos son a base de glicol, así que se mezclan sin dañar las juntas. Sin embargo, la mezcla solo es tan buena como el más débil de los dos líquidos, y el coche se probó con un grado concreto. El DOT 5 a base de silicona es otra cuestión. No se mezcla con los líquidos de glicol, se separa y permite que el agua se acumule en bolsas, que es justo lo que el líquido de frenos debe evitar. Algunos sistemas exigen además un grado de baja viscosidad para que la bomba del control de estabilidad pueda mover el líquido con rapidez en frío. Utilice el grado impreso en el tapón del depósito y busque después esa especificación en nuestro catálogo.

El color dice poco. El líquido nuevo se oscurece rápidamente, y un líquido oscuro puede seguir estando bien. Lo que importa es cuánta agua contiene, porque el agua reduce el punto de ebullición. Los comprobadores tipo bolígrafo que se introducen en el depósito dan una lectura aproximada, pero solo analizan la capa superior, que es el líquido más nuevo del sistema. Un comprobador de taller que calienta una muestra y mide su punto de ebullición real es mucho más fiable. Si no sabe cuándo se cambió el líquido por última vez, considere que toca cambiarlo. Pida a un mecánico cualificado que lo compruebe y utilice después el buscador para encontrar el grado correcto.

El refrigerante de un circuito de batería o de electrónica de potencia circula muy cerca de piezas de alta tensión, a menudo a través de una placa de refrigeración situada bajo las celdas. El refrigerante convencional conduce la electricidad, por lo que una pequeña fuga interna podría ofrecer un camino a la corriente. Los refrigerantes para estos circuitos utilizan agua desionizada e inhibidores de bajo contenido iónico para mantener una conductividad muy baja. Rellenar con agua del grifo o con un producto convencional echa a perder esa propiedad. Algunos coches tienen además circuitos separados que usan líquidos distintos. Busque el número OE del envase original, o consúltenos mediante el formulario de presupuesto y le responderemos en 24 horas, normalmente antes.

Normalmente con menos frecuencia que en un coche de gasolina, pero casi siempre hay que cambiarlo en algún momento. El aceite sigue arrastrando finas partículas metálicas de desgaste de los engranajes y los rodamientos, y el calentamiento repetido degrada poco a poco sus aditivos. Muchos manuales piden una inspección a intervalos fijos y un cambio más adelante, con intervalos más cortos en caso de remolque o uso intensivo. Un aceite oscuro o con aspecto metálico en el tapón de vaciado, o un silbido que aumenta con la velocidad, indican un desgaste que merece investigarse. El tapón de vaciado suele ser magnético y su arandela suele ser de un solo uso. Consulte el plan de mantenimiento en el manual y pida después el aceite por el número OE del envase original.

La turbidez casi siempre significa que algo ha entrado en el líquido. En el aceite de transmisión suele tratarse de agua, aspirada a través de un respiradero después de un lavado o de vadear, o a través de un retén defectuoso, y el agua impide que el aceite proteja los dientes de los engranajes. En el refrigerante, un lodo marrón o cremoso indica que dos refrigerantes incompatibles han reaccionado. En un coche con motor térmico también puede significar que pasa aceite a través de una junta o un enfriador defectuosos. El líquido nuevo por sí solo no resolverá ninguno de los dos problemas, porque la causa sigue ahí. Pida a un mecánico cualificado que localice el origen antes de rellenar con el producto especificado.

Actúe de inmediato. El líquido de frenos de glicol es un disolvente que reblandece la pintura y el barniz en cuestión de minutos, y también ataca algunos plásticos. No lo frote, porque al frotarlo extiende el daño por el panel. Aclare la zona con abundante agua limpia y lávela después con champú para coches. Antes de purgar los frenos, cubra con trapos la aleta y cualquier superficie pintada situada bajo el depósito, y tenga a mano una botella de agua. Protéjase también los ojos y la piel, ya que el líquido irrita ambos. Después, pida líquido nuevo precintado del grado impreso en el tapón del depósito.

El líquido de frenos empieza a absorber humedad en cuanto se rompe el precinto, así que una botella a medio usar que lleva meses en una estantería ya no cuenta como nueva. Compre un tamaño que vaya a gastar en un solo trabajo y mantenga el tapón bien cerrado entretanto. El refrigerante y el aceite de transmisión son más tolerantes, pero también se degradan si se dejan abiertos, si les entra suciedad o si se almacenan en un lugar muy caluroso o con temperaturas bajo cero. Compruebe el código de lote y no trasvase nunca líquido a botellas sin marcar. Si un envase antiguo ha perdido sus marcas, busque el número OE de su etiqueta para confirmar qué contenía.

Solo una grasa fabricada para ese uso. Suelen ser a base de silicona o sintéticas y compatibles con los guardapolvos de goma. La grasa mineral y la grasa de litio de uso general hacen que los guardapolvos se hinchen y se reblandezcan, y entonces las guías se agarrotan. El resultado es un desgaste irregular de las pastillas y un freno que roza o tira hacia un lado. La grasa de cobre no debe tocar ninguna de las piezas de goma. Aplique solo una capa fina, porque el exceso de grasa acumula polvo y arenilla. Localice el número OE del lubricante en la documentación técnica o en el tubo original y búsquelo aquí.

Es un aislante, no un conductor. Sella los conectores y portalámparas contra la humedad y la corrosión. Se aplica en la junta y alrededor de los terminales, no rellenando el espacio entre las superficies de contacto, donde de todos modos los pines la atraviesan. No sustituye a una grasa de contacto especificada ni a una pasta térmica en piezas de alta tensión, que cumplen otra función con otra química. Utilice el producto que indique la documentación técnica para ese conector. Compruebe el número OE del tubo original y consulte a un mecánico cualificado siempre que haya piezas de alta tensión implicadas.

El nivel baja un poco después de un rellenado a medida que sale el aire atrapado. Las bombas eléctricas suelen requerir una rutina de purga ejecutada desde una herramienta de diagnóstico para que el sistema quede realmente lleno. Una pérdida continuada es otra cuestión. El refrigerante puede escapar en forma de vapor por una abrazadera de manguito que rezuma y evaporarse antes de gotear, dejando un rastro blanco o costroso. También puede filtrarse al habitáculo a través del radiador de calefacción, lo que empaña el parabrisas, o a un componente interno. Compruebe siempre el nivel con el sistema en frío. Si sigue bajando, pida a un mecánico cualificado que haga una prueba de presión del sistema antes de rellenar.