Mantenimiento y tornillería

La medida es lo fácil. La resistencia es lo que no se ve. Los elementos de fijación de un vehículo se especifican según una clase de resistencia, y las marcas de la cabeza que indican cuál es pasan fácilmente desapercibidas. Un tornillo de uso general con la misma rosca puede tener menos de la mitad de resistencia que el original, de modo que cede a un par que la pieza correcta soporta sin problema. El recubrimiento también importa, ya que un tornillo sin recubrimiento en una zona húmeda se agarrota y se parte la próxima vez que alguien lo toque. En suspensión, frenos, dirección o cualquier elemento estructural, compre la pieza especificada.

La regla general es que todo lo que sujeta una unión crítica con una pretensión por estiramiento se sustituye. En la práctica, eso incluye los tornillos de culata, los tornillos de biela y de cojinetes de bancada, las tuercas de palier, muchos tornillos pasantes de la suspensión y los tornillos que fijan un subchasis a la carrocería. Los fabricantes publican la lista para cada vehículo y varía más de lo que se suele pensar. Consulte el procedimiento en lugar de fiarse del aspecto, ya que un tornillo reutilizado parece idéntico a uno nuevo y no avisa antes de ceder. Pídalos junto con la pieza que sujetan, no después.

Porque, en cierto modo, la rotura forma parte del diseño. La fijación tiene que resistir vibraciones, cambios de temperatura y una década de uso en carretera sin aflojarse, y la forma más barata de conseguirlo en plástico moldeado es una espiga con arpones que muerde el panel. Al desmontarlo, el arpón se parte. Trate los clips como consumibles y tenga en stock los modelos más habituales, ya que un taller que tiene que parar para pedir tres clips pierde en tiempo más de lo que cuesta una caja entera. Cuando un clip es metálico en lugar de plástico, a menudo puede reutilizarse si las patillas elásticas no están dañadas.

No. Sacar las hojas y la arenilla sueltas de la carcasa está bien y le indica si toca cambiar el cartucho, pero ahí debe acabar todo. Un cartucho de papel no puede restaurarse: el aire comprimido agranda los poros e introduce el polvo fino más adentro, y cualquier lavado reblandece el material, de modo que los pliegues se cierran y el caudal de aire disminuye. El resultado tiene buen aspecto y filtra mal, lo peor de ambos mundos. Con los filtros de habitáculo ocurre lo mismo, con el añadido de que uno húmedo cría exactamente lo que usted acaba respirando.

Sí, y no cuestan casi nada. Una arandela de estanqueidad funciona deformándose para adaptarse a la superficie de sellado, así que cumple su función una vez y no vuelve a hacerlo, por eso un tapón de cárter reutilizado en varios mantenimientos acaba rezumando. Reutilizarla también invita a apretar en exceso, lo que pasa la rosca de un cárter de aluminio y convierte un trabajo trivial en uno caro. Pida unas cuantas junto con los filtros para tener siempre una a mano.

Los tornillos métricos llevan en la cabeza una clase de resistencia como 8.8, 10.9 o 12.9. Multiplique la primera cifra por cien para obtener la resistencia mínima a la tracción en megapascales. La segunda cifra indica qué fracción de esa resistencia admite el tornillo antes de ceder y quedar estirado. Un tornillo 10.9 es mucho más resistente que uno 8.8 del mismo tamaño, por lo que no pueden intercambiarse en ningún sentido. Las tuercas llevan un número de clase equivalente en una cara o en una de sus caras planas. Antes de pedir, lea tanto el marcaje como el número OE de la pieza usada e introduzca después el número en el buscador.

Solo cuando el procedimiento lo indique. La mayor parte del par que se aplica a un tornillo se emplea en vencer la fricción en las roscas y bajo la cabeza. Solo el resto estira el tornillo y genera la fuerza de apriete. El aceite, la grasa de cobre o el antigripante reducen esa fricción, de modo que la misma lectura en la llave produce mucha más tensión y puede hacer ceder o partir el elemento de fijación. Los datos de taller indican si un valor de par es en seco o lubricado y qué producto usar. No ponga grasa en las roscas de los tornillos de rueda salvo que se especifique. Si tiene dudas, pida a un mecánico cualificado que compruebe el procedimiento para esa unión.

La franja de color es un fijador de roscas aplicado en fábrica. Puede ser un adhesivo que cura tras el montaje o un recubrimiento de nailon que agarra la rosca de la pieza contraria. Los de tipo adhesivo bloquean una sola vez y pierden la mayor parte de su sujeción al soltarlos. Los recubrimientos de nailon y las tuercas con inserto de nailon conservan algo de agarre durante unos pocos ciclos, pero el par de frenado disminuye cada vez y no se puede ver cuánto queda. En frenos, dirección, suspensión y transmisión, monte piezas nuevas. Pida por el número OE de la pieza usada para que el elemento de fijación nuevo llegue con el fijador de roscas correcto ya aplicado.

Fíjese en el procedimiento de apriete, no en el tornillo. Un tornillo de estiramiento se aprieta a un par moderado y después se gira uno o varios ángulos fijos, por ejemplo un cuarto de vuelta, porque el ángulo controla el estiramiento de forma mucho más constante que el par por sí solo. Algunos tornillos de estiramiento tienen la caña rebajada, más fina que la rosca, lo que es un claro indicio. Unos pocos fabricantes permiten reutilizarlos si el tornillo sigue dentro de una longitud máxima publicada, pero para ello se necesitan el límite y una medición precisa. Si la unión se aprieta por ángulo, trate el tornillo como de un solo uso y pídalo por el número OE de la pieza usada antes de empezar.

Siga la flecha del marco. Indica el sentido del flujo de aire, no qué cara va hacia arriba. El aire va de la toma al ventilador y de ahí al habitáculo, por lo que en la mayoría de los coches la flecha apunta hacia el ventilador. Las carcasas varían, así que fíjese en cómo estaba colocado el filtro usado antes de sacarlo. En un filtro montado al revés, los pliegues pueden verse arrastrados hacia el ventilador y el filtro puede soltar en el habitáculo el polvo que ha acumulado. En los cartuchos de carbón, la capa oscura suele ir hacia el lado del habitáculo. Confirme el número OE del filtro usado antes de pedir uno nuevo.

Guíese tanto por el tiempo como por la distancia. Un coche eléctrico hace pasar aire por su filtro de habitáculo siempre que funciona la climatización, también durante el preacondicionamiento con el coche aparcado, por lo que el cartucho puede obstruirse en un coche que recorre pocos kilómetros. Muchos fabricantes prescriben un cambio cada año o cada dos años, y antes en tráfico urbano, cerca de obras o en época de polen. Las señales de aviso son olor a humedad al arrancar, poco caudal de aire con el ventilador al máximo y cristales que tardan en desempañarse. El filtro también mantiene la suciedad alejada del evaporador de la bomba de calor. Consulte el plan de mantenimiento y pida después por el número OE del cartucho usado.

Un cartucho estándar retiene físicamente partículas como polvo, polen y hollín. Un cartucho de carbón añade una capa de carbón activo que absorbe gases y olores, incluidos los humos de escape en las retenciones. El carbón se satura antes de que se obstruyan los pliegues, de modo que el control de olores se pierde mientras el caudal de aire sigue pareciendo correcto. Por eso un filtro de carbón debe cambiarse según el plan de mantenimiento y no cuando parezca sucio. Los dos tipos suelen compartir tamaño de marco, pero difieren en grosor y en resistencia al paso del aire, lo que influye en cuánto aire aporta el ventilador. Monte el tipo con el que se fabricó su coche, identificado por el número OE del filtro usado.

Use palancas de plástico para guarnecidos, nunca un destornillador. Haga palanca lo más cerca posible de cada clip para que la fuerza pase por la fijación en lugar de doblar el panel. Localice primero la posición de los clips, palpando a lo largo del borde o consultando el procedimiento, porque tirar entre clips agrieta los soportes moldeados en la parte trasera del panel. Con frío, caliente antes la zona, ya que el plástico frío se rompe con facilidad. Algunas fijaciones son tornillos ocultos bajo tapas, o remaches cuyo pasador central hay que empujar hacia dentro antes de que se suelten. Guarde los clips rotos, lea el número OE que lleven moldeado y pida los nuevos antes de volver a montar el panel.

Aguantará un tiempo y luego se soltará. Las molduras exteriores se pegan con cinta de espuma acrílica que se mantiene flexible con el calor, las heladas y el lavado a presión. Solo alcanza su máxima resistencia sobre una superficie limpia de cera y de adhesivo viejo, a menudo aplicando antes un promotor de adherencia. La cinta doméstica se desliza poco a poco bajo carga, deja que entre agua por detrás de la pieza y hace que la moldura se levante por una esquina. Retire los restos viejos con una rasqueta de plástico o un disco de goma, no con una cuchilla. Si la pieza de recambio viene con la cinta ya aplicada, pídala por el número OE para que la cinta coincida con la forma de la pieza.

Las pequeñas diferencias deciden el ajuste. Los filtros varían en la forma de la junta, la profundidad del marco y la forma de las esquinas, y una junta desviada unos milímetros deja un hueco por el que el aire pasa en lugar de atravesar el filtro. Los clips varían en el diámetro de la espiga, el tamaño de la cabeza y el grosor de panel para el que están hechos, de modo que uno parecido vibra o se sale. A veces el diseño cambia a mitad de producción, y en esas piezas la fecha de fabricación de la placa de identificación decide qué versión encaja. Lea el número OE de la pieza usada e introdúzcalo en el buscador. Si el número no se puede leer, envíe fotos a través del formulario de presupuesto y le respondemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.