Propulsión eléctrica

Porque alimenta todo lo que decide si el sistema de alta tensión puede conectarse. Los contactores se mantienen cerrados gracias a ella, las centralitas que los gobiernan funcionan con ella y el vehículo se activa a través de ella, de modo que una batería auxiliar débil da como resultado un coche que no arranca, no carga y registra averías en varios sistemas mientras la batería de tracción, debajo, está en perfecto estado. Es la causa más habitual de los síntomas que los propietarios atribuyen al pack, y descartarla con una prueba de carga no cuesta nada.

No en la parte de alta tensión. El pack funciona con tensiones mortales, los condensadores del inversor conservan carga tras la desconexión y comprobar la tensión cero requiere los instrumentos y el procedimiento correctos, no confianza. Lo razonable es la inspección: niveles de refrigerante, estado de los soportes, daños visibles en el cableado naranja, protecciones que falten y la batería de baja tensión. Esas comprobaciones son realmente útiles, ya que las averías de refrigeración, los soportes desgastados y una batería auxiliar agotada producen síntomas idénticos a los de un fallo del sistema de tracción.

Normalmente por la temperatura y no por una avería. La velocidad de carga está limitada por la rapidez con la que se puede extraer el calor de las celdas y por la facilidad con la que las celdas frías aceptan corriente, así que un día caluroso, un estado de carga elevado o un pack frío la reducen de forma legítima. Lo que no es normal es una potencia que disminuye pronto y de forma constante en un vehículo que antes la mantenía, lo que apunta al sistema térmico: una válvula agarrotada, una bomba averiada o aire atrapado tras un cambio de refrigerante reducen el caudal hacia el pack.

Casi todas las piezas electrónicas de este grupo, sí. Los controladores, cargadores, unidades de distribución y packs llegan sin la configuración del vehículo y a menudo sin el software correspondiente, por lo que se codifican, a veces se programan y en ocasiones se emparejan con el vehículo antes de funcionar. Saltarse ese paso deja un vehículo que no llega a cerrar sus contactores, no uno al que simplemente le falta una función. Confirme que el taller dispone del acceso de diagnóstico antes de pedir la pieza, no después de recibirla.

Deténgase y haga que lo revisen en lugar de seguir circulando confiando en la suerte. Un impacto bajo el suelo puede alcanzar la carcasa del pack, los tubos de refrigeración que discurren junto a ella o el cableado naranja, y ninguno de ellos da señales de inmediato. Las señales de alerta que deben tomarse en serio son un rastro de refrigerante, un olor, un ruido extraño, el rechazo a cargar o cualquier aviso de aislamiento. Un taller cualificado mide la resistencia de aislamiento, lee los datos de los módulos y de temperatura e inspecciona la estructura según los criterios del fabricante. Aparque el coche en el exterior y lejos de edificios si ha cambiado cualquier aspecto de su comportamiento.

A veces, según cómo esté construido el pack. Algunos packs admiten reparación a nivel de módulo, mientras que otros integran las celdas en la estructura y solo se sustituyen como conjunto completo. Cuando un módulo puede cambiarse, el nuevo debe llevarse al mismo estado de carga que los módulos contiguos antes de cerrar, sellar y probar el pack, ya que de lo contrario el sistema de gestión detectará un desequilibrio y limitará la capacidad útil. Ese trabajo corresponde a un mecánico cualificado con herramientas aisladas y equipo de aislamiento. Lea el número OE en la etiqueta del módulo o del pack y envíelo a través del formulario de presupuesto: respondemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.

La avería se encuentra casi con seguridad en el circuito de corriente alterna, porque un cargador rápido de corriente continua no pasa por el cargador de a bordo. Los sospechosos habituales son el propio cargador de a bordo, unos pines de corriente alterna desgastados o sobrecalentados en la toma de carga, un sensor de temperatura de la toma que ha detenido la carga tras detectar calor en un contacto defectuoso, un fusible o el circuito piloto de control. Pruebe primero con otro wallbox y otro cable para descartar la alimentación. Si la avería persiste en el coche, pida a un mecánico cualificado que lea los códigos de avería de carga y después compruebe el número OE de la unidad sospechosa antes de hacer el pedido.

El vehículo mide continuamente la resistencia entre el circuito de alta tensión y la carrocería, y aparece un aviso cuando esa resistencia cae por debajo de un umbral seguro. La fuga puede estar en cualquier elemento conectado al pack: humedad en un conector, un cable naranja rozado, un compresor de aire acondicionado o un calefactor de refrigerante que empieza a fallar, el cargador de a bordo o agua dentro del propio pack. Los talleres la localizan aislando los componentes uno a uno y comprobando cada uno con un medidor de aislamiento, por lo que cambiar piezas por sospecha es una apuesta cara. Una vez confirmado el elemento defectuoso, tome su número OE de la etiqueta e introdúzcalo en el buscador.

El tono y el momento en que aparece suelen permitir distinguirlos. Un silbido que aumenta con la velocidad y cambia entre aceleración y retención apunta al reductor o a sus rodamientos, a menudo favorecido por un aceite de transmisión viejo o con nivel bajo. Un zumbido o rozamiento que aumenta con el kilometraje sugiere los rodamientos del motor. Un pitido electrónico agudo que sigue al acelerador y no a la velocidad, a veces acompañado de un mensaje de reducción de potencia, apunta al inversor. Un ligero silbido es normal en cualquier propulsión eléctrica, así que compárelo con un coche en buen estado del mismo modelo. Un mecánico cualificado puede confirmarlo con un estetoscopio de chasis antes de que usted compruebe el número OE de la unidad.

A menudo sí, y usar uno equivocado provoca averías reales. Muchos circuitos que pasan por el pack o junto a la electrónica de alta tensión utilizan un refrigerante de baja conductividad, y un refrigerante convencional puede aumentar la conductividad lo suficiente para provocar avisos de aislamiento. El llenado también es distinto al de un motor convencional: el aire atrapado en la placa del pack o en el chiller se elimina haciendo funcionar las bombas eléctricas y las válvulas mediante una rutina de purgado desde una herramienta de diagnóstico, por lo que los rellenados descuidados provocan una carga y una calefacción deficientes. Consulte la especificación en la información de servicio y encargue a un mecánico cualificado el llenado y el purgado del sistema.

Cierta pérdida con frío es normal, porque las celdas frías entregan menos energía y la calefacción del habitáculo consume energía del pack. Una bomba de calor reduce esa penalización trasladando calor en lugar de generarlo, así que, cuando falla, el coche recurre a su calefactor de resistencia y la autonomía cae de forma más acusada de lo habitual. Las pistas son una calefacción que tarda más en calentar, un compresor que funciona con ruido o no funciona en absoluto, y averías de refrigerante en el módulo de climatización. Como la bomba de calor comparte refrigerante con el aire acondicionado, debe diagnosticarla un mecánico cualificado con equipo de refrigerante antes de que usted compruebe el número OE de la válvula o del compresor averiado.

A menudo sí, ya que muchos cables de alta tensión se suministran como conjuntos independientes con sus conectores montados. No se reparan mediante empalmes, porque el apantallamiento, la estanqueidad y la capacidad de corriente dependen de la construcción original. La mayoría de los conectores incorporan además un bucle de enclavamiento de baja tensión que indica al sistema que la clavija está bien encajada, de modo que un cierre agrietado o un pin de enclavamiento doblado pueden impedir que los contactores se cierren aunque los terminales principales parezcan estar bien. Lea el número OE impreso en la funda o la etiqueta del cable, búsquelo y deje el montaje y el aislamiento en manos de un mecánico cualificado.

Significa que una centralita ha limitado la potencia para proteger algún componente, y la causa suele ser más corriente de lo que sugiere el aviso. Los desencadenantes habituales son un pack muy frío, muy caliente o casi vacío, una avería de refrigeración que deja que el motor o el inversor se sobrecalienten, una celda con una lectura descompensada respecto al resto o un sensor que envía datos inverosímiles. Los códigos de avería almacenados muestran qué unidad solicitó la limitación, y eso determina si la solución es una bomba de refrigerante, un sensor o algo de mayor envergadura. Pida a un mecánico cualificado que lea los códigos y después compruebe el número OE de la pieza implicada.

La toma de carga tiene un bloqueo eléctrico que sujeta el conector mientras circula la corriente, y debería liberarlo al terminar la carga o al desbloquear el coche. Cuando se queda atascado, la causa suele ser el actuador del bloqueo, una batería de baja tensión débil o hielo y suciedad en el mecanismo. Pruebe a bloquear y desbloquear el coche y, después, utilice el desbloqueo de emergencia, que normalmente es un tirador de cable situado detrás de un panel de guarnecido cerca de la toma, descrito en el manual del propietario. Un bloqueo que falla repetidamente se sustituye como pieza. Lea el número OE en el actuador o en la carcasa de la toma y búsquelo.

Busque la etiqueta del fabricante en la pieza que va a sustituir en lugar de guiarse por el nombre del modelo, ya que un mismo coche puede llevar motores, cargadores o packs distintos según el tamaño de la batería, la potencia y la fecha de fabricación. Los controladores y cargadores suelen llevar una etiqueta impresa con el número OE junto a un código de barras, mientras que los motores y los packs pueden tener además una placa grabada. Cuando una pieza cambió durante la producción, la fecha de fabricación que figura en la placa de identificación del vehículo determina qué versión es compatible. Escriba el número OE en el buscador o envíelo junto con los datos del modelo a través del formulario de presupuesto: respondemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.