Motores de tracción y controladores

La máquina en sí, raramente. Un rotor que gira sobre dos rodamientos, sin combustión ni piezas alternativas, tiene muy poco que pueda desgastarse, y unos bobinados que se mantienen secos y dentro de su temperatura durarán más que el vehículo. Lo que limita la vida útil es el entorno que los rodea. La grasa de los rodamientos se seca, los retenes del eje dejan pasar agua, el refrigerante acaba entrando en una carcasa y el controlador que alimenta la máquina falla mucho antes que el cobre. Por eso, la cuestión práctica del mantenimiento tiene que ver con los retenes, la refrigeración y las conexiones, no con el estado del propio motor.

Es una estrategia de protección que funciona tal como está diseñada. Tanto la máquina como la electrónica que la gobierna tienen límites de temperatura, sobre todo los semiconductores, y en lugar de arriesgarse a sufrir daños, el sistema de control reduce discretamente el par que permite. Los conductores lo notan en una subida larga, en aceleraciones fuertes repetidas o tras una carga rápida en un día caluroso. Una limitación ocasional en esas condiciones es normal. Una limitación que aparece pronto, con carga moderada o con tiempo fresco, apunta a la parte de refrigeración: nivel de refrigerante, una bomba que rinde poco, un radiador obstruido o una válvula atascada.

No es posible saberlo desde el asiento del conductor, y adivinar aquí sale caro. Ambas averías ofrecen el mismo cuadro: un coche que se activa con normalidad, muestra un aviso del sistema de tracción y se niega a moverse, o se mueve con potencia reducida. La distinción se hace con instrumentos. Un taller autorizado para alta tensión mide la resistencia de los bobinados y el aislamiento a masa en la máquina, comprueba las salidas trifásicas del controlador y lee los registros de corriente y temperatura almacenados en la memoria de averías. Estadísticamente, la electrónica falla con más frecuencia que la máquina, que es el resultado más económico.

No por sí solo. Los engranajes rectos y helicoidales cantan y, sin un motor de combustión que tape el sonido, este llega fácilmente al habitáculo, de modo que un tono constante que existe desde que el coche era nuevo es una característica de diseño. La prueba útil es la comparación a lo largo del tiempo. Grabe ahora el ruido con el móvil desde el mismo asiento y a la misma velocidad, y repítalo dentro de unos meses. Merece la pena investigar un tono que ha subido de volumen, que cambia bruscamente entre acelerar y circular por inercia o que se acompaña de un retumbo de fondo.

No en la parte de alta tensión. La batería funciona a tensiones mortales, los condensadores del inversor mantienen carga tras la desconexión y verificar la ausencia de tensión requiere los instrumentos y el procedimiento correctos. Comprobar el nivel de refrigerante, inspeccionar los soportes y evaluar daños físicos son tareas razonables para hacerlas usted mismo, y merece la pena hacerlas, ya que las averías de refrigeración y los soportes desgastados producen síntomas que parecen fallos del sistema de tracción. Todo lo que requiera desconectar un cable naranja corresponde a un taller cualificado.

Normalmente no. El inversor lleva un software que debe ajustarse a la especificación del coche y emparejarse con su sistema antirrobo. Tras cambiar un motor o un inversor, normalmente hay que calibrar el sensor de posición del rotor para que el controlador sepa exactamente dónde están los imanes. Hasta que se ejecute esa rutina con una herramienta de diagnóstico adecuada, el coche suele registrar una avería de calibración y negarse a circular. Planifique el trabajo con un taller autorizado para alta tensión y con el equipo de diagnóstico adecuado, y confirme el número OE de la unidad antigua antes de hacer el pedido.

La mayoría de los motores de tracción utilizan un resolver. Se trata de un pequeño sensor bobinado situado en el extremo del eje que indica al inversor el ángulo exacto del rotor. El inversor necesita ese ángulo para sincronizar su conmutación, por lo que una señal deficiente se manifiesta como vibraciones o titubeos al arrancar, una entrega de potencia a tirones o una pérdida repentina de tracción con una avería del sensor de posición registrada. La causa suele ser el conector o el cableado, no el propio sensor. Pida a un mecánico cualificado que lea la memoria de averías y mida el circuito del resolver antes de decidir qué pieza sustituir.

Sí, aunque con mucha menos frecuencia que el de un motor de combustión. El tren de engranajes y el diferencial funcionan con su propio aceite, separado del refrigerante, y ese aceite va acumulando partículas metálicas finas procedentes del desgaste de engranajes y rodamientos. Los intervalos de mantenimiento varían mucho entre vehículos, y algunas unidades tienen un tapón de vaciado magnético que muestra cuánta suciedad circula. Utilice únicamente el grado de aceite especificado para su unidad de tracción, ya que una viscosidad o un paquete de aditivos incorrectos pueden dañar engranajes, rodamientos y retenes. Si el aceite vaciado está oscuro o contiene pasta metálica visible, haga que un mecánico evalúe la unidad antes de volver a llenarla.

Depende de cómo esté construida la unidad. Muchas cadenas de tracción modernas combinan el motor, el reductor y el inversor en una sola carcasa. Algunas solo se suministran como conjunto completo, mientras que otras permiten cambiar por separado el inversor o la sección de engranajes. Lo que lo decide es qué sección ha fallado y si esa sección tiene su propio número OE. Revise las etiquetas de cada sección de la unidad antigua e introduzca todos los números que encuentre en el buscador. Si solo es visible un número de conjunto, envíelo a través del formulario de presupuesto y le responderemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.

Significa que el coche ha detectado una fuga de corriente del circuito de alta tensión hacia la carrocería del vehículo. Normalmente se negará a circular hasta que se resuelva la avería. En el sistema de tracción, una causa habitual es la humedad o el refrigerante dentro del motor o del inversor, a menudo por un retén del eje defectuoso o un racor de refrigerante con fugas, que deteriora el aislamiento de los bobinados. Los cables naranjas dañados y los conectores mojados también son sospechosos. Un taller comprueba los componentes uno a uno con un medidor de aislamiento para localizar la fuga. Tome el número OE de la unidad antigua solo cuando se haya confirmado la pieza defectuosa.

Está impreso en una etiqueta o grabado en la fundición, normalmente en la cara superior de la carcasa o junto a los conectores de alta tensión. A menudo queda oculto bajo la suciedad de la carretera o bajo un protector térmico. Limpie la zona con cuidado y fotografíe la etiqueta completa, porque los números de pieza están junto a números de serie y códigos de fecha fáciles de confundir. Un eje eléctrico ensamblado puede tener una etiqueta distinta para cada sección. Si una pieza cambió durante la producción, anote también la fecha de fabricación que figura en la placa de identificación. Después, introduzca el número en el buscador.

No necesariamente. Una transmisión híbrida específica conecta el motor de combustión a las ruedas mediante un embrague o acoplamiento, que la unidad de control acopla a medida que aumentan la velocidad y la demanda. La brusquedad en ese momento puede deberse a soportes del motor o de la transmisión desgastados, a un aceite de transmisión degradado, a un embrague cuyo punto de acoplamiento necesita un reaprendizaje o a un desgaste interno real. Los soportes y el estado del aceite son baratos de comprobar y a menudo resultan ser la causa. Anote cuándo se produce la vibración, a qué velocidad y si el motor estaba frío. Facilite esos datos a un mecánico cualificado para que pueda leer las averías registradas antes de pedir ninguna pieza de la transmisión.

El ruido de engranajes es un tono ligado a la carga. A la misma velocidad suena distinto al acelerar, al circular a ritmo constante y al circular por inercia. El ruido de rodamiento es más bien un gruñido o un retumbo que sigue la velocidad del vehículo sea cual sea la carga, y suele empeorar con el tiempo. Un ruido que solo aparece al girar apunta, en cambio, a los rodamientos de rueda o a las juntas de los palieres. Su reparación es más económica y a menudo se confunden con la unidad de tracción. Un taller puede localizar el origen en una prueba en carretera con micrófonos de chasis. Confirme primero el diagnóstico y después compruebe el número OE de la pieza antigua.

La carcasa y los anclajes suelen parecer idénticos, pero el interior es distinto. Las versiones de un mismo coche pueden utilizar especificaciones de bobinado, calidades de imán, relaciones de transmisión y corrientes nominales del inversor diferentes, y el software del controlador espera una combinación concreta. Una unidad no compatible puede provocar códigos de avería, potencia reducida o un coche que no circula en absoluto. Una relación de reducción diferente también altera los cálculos de velocidad y autonomía. La correspondencia fiable es el número OE de la pieza antigua o, en piezas con cambio por fecha, la fecha de fabricación de la placa de identificación. Busque por ese número y no por el nombre del modelo.

El aire atrapado se acumula en los puntos más altos del circuito, que a menudo son la placa de refrigeración del inversor o la camisa del motor. Una bolsa de aire en ese lugar impide que el calor salga de los semiconductores. El resultado es una limitación de potencia prematura, averías por sobretemperatura o, en el peor de los casos, daños en un inversor nuevo en sus primeros trayectos. Muchos vehículos requieren accionar las bombas de refrigerante eléctricas mediante una rutina de diagnóstico, o un equipo de llenado por vacío, para purgar el aire correctamente. El tipo de refrigerante también importa, porque algunos están formulados para tener baja conductividad eléctrica. Tras cualquier sustitución de la unidad de tracción, encargue el llenado a un mecánico cualificado.