Chasis

Porque estos sistemas comparten cargas y comparten sensores. Un silentblock de suspensión desgastado deja que el brazo se mueva, lo que altera la alineación y acaba con un neumático en unos pocos cientos de millas. Un rodamiento de rueda defectuoso daña el anillo codificador que alimenta el sensor del ABS, de modo que una rueda que retumba enciende el testigo de freno. Un latiguillo de freno obstruido hace que una pinza se quede frenando, lo que calienta una rueda y desvía la dirección. Revisar un componente más arriba del síntoma resulta más productivo que sustituir lo que esté haciendo el ruido.

Todo aquello cuyo comportamiento deba ser igual en ambos lados. Las pastillas y los discos de freno, los amortiguadores, los muelles y las bieletas de la barra estabilizadora entran en ese grupo, ya que montar una pieza nueva junto a otra fatigada cambia el comportamiento del coche al frenar o en curva de una forma que usted notará en el peor momento. Los brazos de suspensión, los bujes y las barras de acoplamiento pueden sustituirse de forma individual cuando uno de ellos ha fallado, aunque merece la pena revisar el del lado contrario, ya que ambos han recorrido las mismas carreteras.

Después de cualquier intervención que afecte a un brazo de suspensión, una mangueta, un subchasis, una barra de acoplamiento o una cremallera de dirección, porque esos componentes definen la caída, el avance y la convergencia, y los tornillos que pasan por anclajes ranurados no vuelven exactamente a la misma posición. También conviene hacerla después de montar neumáticos nuevos si los anteriores presentaban un desgaste irregular, ya que ese desgaste le estaba indicando algo. En vehículos con sistemas de asistencia a la conducción, cuente con que después de la alineación habrá que calibrar el ángulo de dirección.

Porque los frenos de fricción pasan la mayor parte de su vida sin trabajar. En la conducción normal es el motor el que decelera, de modo que las pastillas rara vez presionan los discos con fuerza suficiente para limpiar la superficie o elevar su temperatura, y la capa de óxido que se forma durante la noche nunca llega a eliminarse. Si se deja así el tiempo suficiente, el óxido va comiendo la superficie y produce un freno áspero y ruidoso aunque a las pastillas les quede mucho material. Por este motivo, los fabricantes montan ahora discos con recubrimiento en muchos modelos eléctricos. Los propietarios pueden ayudar pisando con firmeza el pedal de freno de vez en cuando en una carretera tranquila.

Prácticamente todo. Los vehículos más pesados necesitan muelles y amortiguación más firmes sin la dureza que esa firmeza suele traer consigo, silentblocks y rodamientos más grandes y neumáticos de construcción reforzada que una carcasa estándar de la misma medida no puede igualar. El desgaste de los neumáticos suele ser entre un veinte y un treinta por ciento mayor que en un coche de combustión comparable, y los frenos se usan menos pero soportan más masa cuando entran en acción. Respetar la especificación, y no solo la medida, es más importante que antes.

La mayoría de las piezas de chasis lo llevan estampado, fundido o impreso en una etiqueta. Busque en la cara plana de un brazo de suspensión, en el cuerpo de un amortiguador cerca de la parte superior, en la fundición de una pinza de freno o de una mangueta y en la etiqueta de una cremallera de dirección. Muchos brazos, manguetas y pinzas tienen versión izquierda y derecha, por lo que los números del lado izquierdo y del lado derecho se diferencian en una cifra o en un sufijo. Cuando una pieza cambió durante la producción, la fecha de fabricación de la placa de identificación determina qué versión es la compatible. Escriba el número en el buscador o envíe una foto a través del formulario de presupuesto si el marcado se ha borrado.

En la mayoría de los bujes modernos, el anillo codificador magnético que lee el sensor de velocidad de rueda va integrado en el retén del rodamiento. Si el rodamiento se monta al revés, el codificador queda orientado en sentido contrario al sensor y la señal desaparece. El codificador también puede debilitarse por el uso de una herramienta magnetizada o contaminarse con virutas metálicas, y el propio sensor se agrieta con facilidad si se deja en la mangueta mientras se extrae el buje. Compruebe que el lado del codificador queda orientado hacia el sensor, limpie la punta del sensor y revise su cable antes de dar nada por perdido. Si el sensor se ha roto, busque su número OE en la pieza antigua.

Sí, pero el pistón de la pinza lo acciona un pequeño motor con un husillo, por lo que no se puede simplemente girar ni empujar hacia atrás. Primero hay que poner el freno de estacionamiento en modo de servicio con un equipo de diagnosis o, en algunos vehículos, mediante un menú o una secuencia de pedal e interruptor, lo que retrae por completo el mecanismo. Forzar el pistón sin hacerlo daña la rosca del husillo o el motor. Después del montaje, el sistema se cierra y se calibra para que aprenda el nuevo grosor de las pastillas. Haga coincidir las pastillas con el número OE del juego antiguo y recurra a un mecánico cualificado si no dispone del equipo.

La clave está en el momento en que se produce. Un golpeteo en baches pequeños y secos a baja velocidad suele apuntar a una bieleta de la barra estabilizadora o a sus casquillos. Un golpe o un crujido al girar el volante con el coche parado sugiere un rodamiento de la copela. Un golpe seco al frenar o al arrancar indica un silentblock de un brazo de suspensión que deja que el brazo se desplace. El golpeteo de una rótula suele ir acompañado de una dirección imprecisa y requiere atención inmediata, ya que si la rótula se separa la rueda se desploma. Con el coche elevado de forma segura, una palanca en cada articulación pone de manifiesto la holgura. Después, busque el número OE de la pieza desgastada.

Es el síntoma clásico de una junta homocinética exterior desgastada en un palier. Las bolas se desplazan por unas ranuras que se desgastan en cuanto entra suciedad por un fuelle roto, y el chasquido aumenta con la carga. La propulsión eléctrica entrega todo el par desde parado, por lo que una junta que aguantaría un tiempo detrás de un motor térmico puede deteriorarse más rápido. Revise ambos fuelles en busca de roturas y de grasa proyectada en la cara interior de la rueda. Una rotura detectada a tiempo puede solucionarse a veces con un kit de fuelle, pero una junta que ya chasquea requiere un palier o una junta de sustitución que coincida con el número OE de la pieza antigua.

La cremallera lleva su propio motor, su sensor de par y, a menudo, una unidad de control, por lo que el trabajo es en parte mecánico y en parte electrónico. Una vez montada, la unidad suele necesitar codificación al vehículo y la calibración de los sensores de ángulo de dirección y de par; de lo contrario, la asistencia puede verse reducida o los testigos pueden seguir encendidos. El asistente de mantenimiento de carril y el de aparcamiento dependen de la misma cremallera, otro motivo por el que el paso de software es importante. A continuación se realiza una alineación completa, porque la longitud de las barras de acoplamiento determina la convergencia. Las cremalleras varían según el lado de conducción y el nivel de asistencia, así que haga coincidir el número OE de la etiqueta de la unidad antigua y encargue la codificación a un mecánico cualificado.

Normalmente no. El sensor va montado en la llanta, en la válvula, por lo que se queda en la llanta cuando solo se cambia el neumático. Merece la pena renovar el retén, la tuerca y el obús de la válvula cada vez que se desmonta el neumático, y un sensor cuya batería interna está fallando empezará a perder la señal de forma intermitente. Tenga cuidado con los neumáticos que llevan un revestimiento interior de espuma acústica, ya que si la espuma se despega puede golpear el sensor a alta velocidad. Normalmente, un sensor de sustitución debe registrarse en el coche antes de que se apague el testigo. Lea el número OE impreso en el cuerpo del sensor antiguo y búsquelo.

Sí. Un amortiguador adaptativo tiene una válvula accionada por una unidad de control y un conector en su cuerpo, y un muelle neumático o un amortiguador neumático se alimenta de un compresor que también regula la altura de marcha. Un amortiguador convencional de la misma longitud encajará en los anclajes, pero dejará un aviso de avería y cambiará la forma en que rueda el coche. Los muelles neumáticos suelen fallar poco a poco, por lo que el primer síntoma típico es una esquina que se hunde durante la noche, y un muelle fatigado sobrecarga el compresor. Busque el conector o el conducto de aire en la pieza antigua y, a continuación, busque el número OE impreso en ella.

Normalmente porque los discos delanteros presentan variaciones de espesor, de modo que las pastillas agarran de forma irregular a medida que gira cada disco y la pulsación llega a la dirección. Suele empezar con restos de material de pastilla depositados en zonas de un disco que se quedó parado en caliente, o con óxido que se acumula de forma irregular en un coche que frena poco. Una vibración que aparece a velocidad constante sin frenar apunta, en cambio, al equilibrado de las ruedas, a un neumático dañado o a una llanta deformada. Las superficies de buje oxidadas y los tornillos de rueda apretados de forma desigual en lugar de al par también la provocan. Sustituya los discos y las pastillas como juego del mismo eje, haciendo coincidir los números OE de las piezas antiguas.