Llantas y neumáticos

Porque los vehículos pesan más. Un pack de baterías añade varios cientos de kilogramos, y muchos vehículos eléctricos exigen ahora neumáticos de construcción reforzada o de alta carga para soportar ese peso a presiones de inflado normales, algo que un neumático estándar de la misma medida no puede hacer. Montar un índice incorrecto sobrecarga la carcasa, genera calor y supone riesgo de fallo, y en muchos mercados anula el seguro. Tome el índice de carga y el código de velocidad de la etiqueta del pilar de la puerta, no de los neumáticos que casualmente lleve montados.

Una vibración ligada a una única franja de velocidad casi siempre procede de algo que gira descentrado, y el conjunto de rueda es el lugar donde buscar. Empiece en un taller de neumáticos con una equilibradora que mida también el descentramiento, porque esa única visita responde a ambas preguntas: si se han desprendido los contrapesos y si la llanta o la carcasa del neumático están ovaladas. Un golpe contra el bordillo dobla la llanta de una forma que los contrapesos no pueden compensar. Un neumático con un cinturón desplazado muestra el mismo síntoma. Si ambos están bien, pase a revisar los bujes, los palieres y los soportes.

La respuesta habitual es la corrosión en la pestaña de la llanta, y a menudo el neumático no tiene la culpa. El aluminio se oxida donde entra en contacto con el aro de acero del talón y con la sal de la carretera, y la capa pulverulenta que se forma rompe el contacto estanco entre la goma y el metal, de modo que la presión baja a lo largo de varios días. Las llantas de invierno son las que más lo sufren. La solución es destalonar, cepillar el asiento con cepillo de alambre hasta dejar el metal limpio, aplicar un sellador de talón y volver a montar. Si las picaduras son tan profundas que han dejado un surco, la llanta ya no tiene arreglo. Revise al mismo tiempo el vástago y el obús de la válvula.

En cualquier vehículo con monitorización directa de la presión, sí. El sistema necesita saber qué identificador de sensor está en cada posición de rueda, por lo que intercambiar ruedas entre posiciones o montar un segundo juego requiere un reaprendizaje, que se realiza con una herramienta que activa cada sensor, conduciendo por encima de una velocidad determinada durante un tiempo o a través de un menú, según el vehículo. Sin él, el sistema indica la rueda equivocada o directamente no muestra ninguna lectura.

Sus pilas sí, y como los sensores están sellados, sustituirlas implica un sensor nuevo. La vida útil suele ser de varios años, y como los sensores montados al mismo tiempo llegan juntos al final, un juego suele empezar a fallar en un periodo corto, uno tras otro. Por eso muchos propietarios sustituyen el juego completo durante un cambio de neumáticos en lugar de pagar varias veces el desmontaje del neumático. El síntoma es un testigo de aviso encendido con las cuatro presiones correctas, algo que conviene comprobar con un manómetro antes de hacer el pedido.

La mayoría de las llantas de aleación llevan los datos fundidos o grabados en la parte trasera de los radios o en el interior del barril. Busque la anchura y el diámetro, por ejemplo 8Jx19, el bombeo marcado como ET seguido de una cifra en milímetros y, a menudo, el propio número de pieza. El anclaje y el diámetro del orificio central rara vez están marcados, así que mídalos o confírmelos a partir del número de pieza. Desmonte la rueda y limpie la cara interior antes de leerla, porque el polvo de freno oculta los caracteres. Cuando tenga el número OE, introdúzcalo en el buscador para encontrar la llanta correspondiente.

Normalmente no. Una llanta original se mecaniza con un orificio central que coincide exactamente con el resalte de centrado del buje, de modo que el buje centra la llanta y soporta su peso mientras los tornillos la aprietan. Los anillos rellenan el hueco cuando se monta una llanta con un orificio mayor, normalmente una diseñada para otro vehículo. Sin ese ajuste preciso, la llanta solo queda centrada por los asientos de los tornillos y puede girar ligeramente descentrada, lo que se nota como un temblor en la dirección a velocidad de autopista. Si su llanta anterior llevaba un anillo, compruebe sus marcas y el número OE de la llanta antes de pedir uno de recambio.

Solo si el asiento coincide. Los tornillos de rueda aprietan mediante un asiento cónico o un asiento esférico, y el asiento del tornillo debe coincidir con el asiento mecanizado en la llanta. Si no coinciden, el tornillo solo toca un fino anillo de metal en lugar de toda la superficie, por lo que la fuerza de apriete disminuye y los tornillos pueden aflojarse. La longitud de la caña también importa, porque un tornillo demasiado corto agarra muy pocos hilos de rosca. Apriete al par especificado para el vehículo con una llave dinamométrica, nunca con una pistola de impacto, y vuelva a comprobarlo tras un trayecto corto. Un mecánico cualificado puede confirmarle el tornillo correcto.

Sí, y en una llanta con sensor es aún más importante. Las válvulas de goma a presión se endurecen y se agrietan por el calor, el ozono y la sal de la carretera, y un vástago que parecía estar bien puede partirse después de montar el neumático nuevo. Las válvulas metálicas atornilladas de los sensores de presión llevan una tuerca, una arandela de goma, un obús y un tapón que deben renovarse en cada cambio de neumático, porque la arandela se deforma de forma permanente y la tuerca puede quedar soldada al vástago por la corrosión. Sustituya siempre por el mismo tipo. Un sensor diseñado para vástago metálico no debe montarse con uno de goma. Compruebe el número OE en el cuerpo del sensor antes de pedir un kit de mantenimiento.

En la mayoría de los casos sí, siempre que el daño esté en la zona central de la banda de rodadura y no se haya circulado con el neumático desinflado. Muchos neumáticos para vehículos silenciosos llevan una banda de espuma de célula abierta adherida al interior de la carcasa para absorber la resonancia de la cavidad. Para repararlo correctamente, el montador recorta una sección de espuma alrededor del daño, inspecciona el interior, coloca un parche con tapón combinado y vuelve a pegar la espuma. La espuma no es un sellador, así que por sí sola no impide que se escape el aire. Busque en el flanco las marcas que indican espuma o sellador, y avise a su montador de neumáticos antes de que empiece a trabajar.

No, y la diferencia importa a la hora de elegir el recambio. Un neumático autosellante lleva una capa adhesiva en el interior de la banda de rodadura que se cierra alrededor de un clavo o un tornillo pequeño y retiene el aire, por lo que es posible que el conductor ni siquiera note el pinchazo. Un run flat tiene flancos rigidizados que soportan el vehículo durante una distancia limitada sin ninguna presión. Ninguno de los dos sirve ante un corte en el flanco. Mezclar tipos en un mismo eje modifica el comportamiento, y un vehículo sin rueda de repuesto depende de que se vuelva a montar la construcción correcta. Lea la marca del flanco del neumático antiguo y busque un neumático con la misma marca.

Por el peso y el par instantáneo. Un vehículo más pesado presiona con más fuerza sobre la huella de contacto, y el par máximo desde parado arrastra la banda de rodadura cada vez que el conductor arranca con brío, sobre todo en el eje motriz. La frenada regenerativa añade carga a ese mismo eje. Los neumáticos diseñados para estos vehículos usan compuestos más resistentes al desgaste y una construcción más rígida para soportarlo. Mantenga las presiones en la cifra de la etiqueta, porque una presión insuficiente acelera el desgaste de los hombros en los vehículos pesados, y rote los neumáticos de delante a detrás cuando las medidas lo permitan. Al sustituirlos, respete el índice de carga y la construcción impresos en el flanco del neumático antiguo.

El flanco lleva un código de fecha después de las letras DOT, y sus cuatro últimas cifras indican la semana y el año de fabricación. La goma envejece tanto si el neumático se usa como si no, porque los aceites que la mantienen flexible migran hacia fuera y el ozono ataca la superficie. Las grietas finas en el flanco o entre los tacos de la banda de rodadura son la señal de alarma, y son más importantes en las ruedas de repuesto y en los vehículos que pasan largos periodos sin usarse. La profundidad del dibujo por sí sola no lo dice todo. Si sus neumáticos parecen agrietados o endurecidos, haga que un montador de neumáticos cualificado los revise antes de un viaje largo.

Normalmente, a que las pestañas de sujeción han perdido agarre. La mayoría de los tapacubos centrales se encajan a presión en un rebaje de la llanta y se sujetan mediante pestañas de plástico o de metal. Estas se fatigan con el calor de los frenos y en cada cambio de neumático, cuando los tapacubos se suelen sacar haciendo palanca sin cuidado. También puede que el tapacubos tenga un diámetro incorrecto para esa llanta, ya que los tapacubos se parecen mucho entre distintos diseños de llanta. Mida el rebaje y compruebe el número de pieza moldeado en la parte trasera del tapacubos antiguo. Después, introduzca ese número OE en el buscador o envíelo a través del formulario de presupuesto y le responderemos en 24 horas, normalmente antes.