Suspensión

Por la causa más barata y más común, que son las bieletas de la barra estabilizadora. Son pequeñas varillas con rótulas que soportan cargas alternas constantes y se desgastan rápido, produciendo un golpeteo metálico ligero sobre ondulaciones y tapas de alcantarilla a baja velocidad que desaparece en carreteras lisas. Después, los silentblocks de los brazos de suspensión producen un golpe más fuerte sobre baches mayores con una dirección que se desvía, y las copelas producen un golpe en la parte delantera acompañado de un crujido al girar. Las tres son económicas.

Los amortiguadores, sí, en todo el eje. Dos unidades en distinto estado en el mismo eje hacen que el coche responda de forma diferente en su lado izquierdo y en el derecho, y el momento en que eso importa es una maniobra evasiva o una frenada fuerte en una carretera bacheada. Los muelles son algo más tolerantes, pero siguen la misma lógica, ya que un muelle vencido en un lado deja el coche más bajo y carga permanentemente la barra estabilizadora. Delante y detrás son decisiones independientes. No hay obligación de cambiar las cuatro esquinas salvo que las cuatro hayan hecho el mismo kilometraje y se note.

Piense en la goma como un muelle de torsión y no como un simple cojinete. Está adherida al casquillo interior y a la carcasa exterior, de modo que cuando el brazo oscila la goma se retuerce en lugar de deslizarse. Si aprieta ese tornillo con la rueda colgando, habrá fijado la posición neutra en extensión máxima, lo que significa que la goma queda retorcida permanentemente en un sentido siempre que el coche descansa sobre sus ruedas. Se destroza en una temporada. Cargue la suspensión sobre rampas o con un gato bajo el buje antes del apriete final.

Cargue y descargue cada lado con la dirección. Un rodamiento defectuoso produce un zumbido grave que sube y baja con la velocidad del vehículo y no con el régimen del motor, y la transferencia de peso lo modifica: en una carretera despejada, una curva larga y suave a la izquierda carga más las ruedas del lado derecho, así que un rodamiento derecho suena más fuerte ahí y más suave en la curva contraria. Confírmelo con el coche parado levantando cada rueda y balanceándola en las posiciones de las doce y las seis mientras palpa el buje. Descarte primero los neumáticos, ya que una banda de rodadura desgastada ruge de forma muy parecida.

Después de cualquier intervención que afecte a un brazo, una mangueta, un subchasis o una barra de acoplamiento, sí, porque esos componentes definen la caída, el avance y la convergencia, y los tornillos que pasan por anclajes ranurados o excéntricos no vuelven exactamente a la misma posición. Los amortiguadores solos en un eje trasero normalmente no cambian la geometría, y los puntales delanteros sí, ya que en muchos diseños la caída se ajusta en el puntal. En caso de duda, pida cita en el banco de alineación. Cuesta mucho menos que un juego de neumáticos.

En general, sí, y los silentblocks y las copelas suelen ser los primeros en notarlo. Un pack de baterías añade una gran masa situada abajo en la carrocería. Los muelles trabajan con más precarga, los amortiguadores trabajan en un rango de carga más alto y cada articulación de goma se deforma más en cada bache. El par instantáneo del motor también retuerce los brazos y sus silentblocks cada vez que arranca. Los recambios para estos vehículos están dimensionados para esa carga, así que montar un diseño más ligero de otro modelo es un falso ahorro. Lea el número OE en la pieza antigua e introdúzcalo exactamente en el buscador.

No siempre. Un ligero velo de aceite alrededor del retén del vástago es habitual y normalmente inofensivo, porque el retén está diseñado para dejar una fina película en el vástago. Si el cuerpo está cubierto de aceite húmedo y sucio o gotea sobre el asiento del muelle, el retén ha fallado y la unidad está perdiendo el líquido que realiza la amortiguación. Confírmelo en carretera. Un amortiguador averiado deja que la carrocería flote tras un cambio de rasante, se hunda al frenar y rebote sobre asfalto roto. Si ve ambas señales, lea el número OE en la unidad antigua y búsquelo.

Fácilmente. Los muelles suelen partirse por la espira inferior. Ahí el agua y la sal se acumulan en el asiento del muelle y corroen el recubrimiento hasta que un bache remata el trabajo. El extremo roto a menudo queda atrapado en su asiento, por lo que el coche parece casi normal en una carretera lisa. Las pistas son una esquina algo más baja, un golpe seco al pasar por resaltos o un crujido con la dirección girada a tope. Ilumine con una linterna la espira inferior para buscar una rotura limpia. Un extremo suelto puede cortar el neumático, así que deje de circular y lea el número OE en el muelle antiguo antes de hacer el pedido.

Depende de cómo esté construido el brazo. En muchos brazos los silentblocks van adheridos y la rótula va remachada o prensada y no se suministra por separado, por lo que el brazo completo es la única reparación correcta. Donde el silentblock se puede sustituir, montar uno nuevo requiere una prensa o una herramienta específica, y el brazo debe estar en buen estado y con la rótula sin holgura. Si la rótula tiene holgura, un guardapolvo roto o corrosión, monte el brazo completo. Busque el número OE del brazo antiguo. Si solo necesita el silentblock, consúltelo mediante el formulario de presupuesto y le respondemos en 24 horas, normalmente antes.

Existen ambos diseños. Muchos vehículos modernos usan una unidad de buje sellada que se atornilla a la mangueta en una sola pieza, con el rodamiento, la brida y el codificador de velocidad de rueda integrados. Otros diseños introducen a presión un rodamiento en la mangueta y después un buje independiente en el rodamiento. Eso requiere una prensa y los botadores adecuados, porque empujar sobre la pista equivocada estropea al instante un rodamiento nuevo. En los tipos montados a presión, el lado del codificador magnético debe quedar orientado hacia el sensor de velocidad de rueda, o se encenderá el testigo del ABS. El número OE del buje o rodamiento antiguo le indica qué diseño utiliza su vehículo.

A menudo no. Muchas tuercas de buje tienen un collarín que se recalca en una ranura del palier, y ese collarín deformado es lo que impide que la tuerca se afloje. Una vez desenroscada, no puede volver a bloquearse de la misma forma. Algunos tornillos de brazos y manguetas se aprietan a un par más un ángulo, lo que los estira ligeramente y los convierte en piezas de un solo uso. Un elemento de fijación reutilizado puede aflojarse o dejar el rodamiento con juego axial, lo que también altera la señal de velocidad de rueda. Consulte las instrucciones de montaje de su modelo y encargue el apriete final a un mecánico cualificado.

Normalmente, sí. La copela soporta toda la carga de esa esquina a través de un aislante de goma. En el eje delantero también incorpora un rodamiento que permite al puntal girar con la dirección. Ha hecho el mismo kilometraje que el puntal antiguo, y sustituirla más adelante implica comprimir el muelle y desmontar la esquina por segunda vez. Con la esquina desmontada, revise también el tope y el guardapolvo. Un guardapolvo rajado deja que la arenilla raye el vástago nuevo, y un tope desmenuzado hace que el puntal llegue a fondo de recorrido. Lea el número OE en la copela antigua y búsquela junto con el puntal.

Sobre todo tras corrosión o un impacto. El subchasis es una cuna de acero que soporta los brazos, la cremallera de dirección y a menudo una unidad motriz, y se atornilla a la carrocería mediante grandes soportes de goma. Los soportes desgastados provocan un golpe seco al acelerar o frenar y una sensación imprecisa en curva, y pueden sustituirse por separado. El propio bastidor debe sustituirse cuando el óxido ha adelgazado el metal cerca de un punto de anclaje, o cuando un golpe contra un bordillo lo ha doblado de forma que la alineación no puede volver a ponerse dentro de tolerancia. Pida a un mecánico cualificado que lo mida y después haga coincidir el número OE del bastidor antiguo.

Si solo baja una esquina, la fuga está casi siempre en esa esquina. Las causas habituales son un fuelle de goma deteriorado en el muelle neumático o un racor de conducto flojo. Si todo el coche baja por igual, sospeche del bloque de válvulas o de un compresor que ya no da abasto. Con la suspensión elevada, pulverice agua jabonosa sobre los fuelles, racores y conductos y observe si aparecen burbujas. Resuélvalo pronto, porque un compresor que funciona constantemente para compensar una fuga se sobrecalienta y también acaba fallando. Tome el número OE del muelle neumático o del puntal antiguo antes de hacer el pedido.

Muchos brazos, manguetas, bujes y puntales tienen lado. Las versiones izquierda y derecha son imágenes especulares y llevan números OE distintos. Los lados se nombran tal como se ven desde el asiento del conductor mirando hacia delante, de modo que en el Reino Unido el izquierdo es el lado «nearside», junto al bordillo. Una pieza montada en el lado equivocado puede llegar a atornillarse, pero coloca el ángulo de avance, el anclaje de la pinza o el sensor en el lugar incorrecto. El número OE de la pieza antigua ya le indica el lado. Si la pieza cambió durante la producción, la fecha de fabricación de la placa de identificación determina qué versión es compatible.