Transmisión y ejes

Los fuelles y los soportes, en ese orden. Sustituir un fuelle de junta homocinética roto cuesta muy poco y, si se detecta a tiempo, salva un palier completo, ya que toda avería de una junta empieza con la entrada de suciedad a través de un fuelle roto. Los soportes del grupo motopropulsor desgastados producen el golpe al iniciar la tracción que los propietarios suelen atribuir al diferencial o a los palieres. Ambos se ven en pocos minutos con el vehículo elevado, y ambos son mucho más baratos que las piezas que se suelen pedir primero.

Por cómo responde el ruido a la carga y no a la velocidad. Un problema de engrane cambia entre una aceleración suave y la marcha por inercia a la misma velocidad, porque cambia la carga sobre los dientes, mientras que un rodamiento produce un zumbido más constante que apenas varía con la carga y se modifica cuando el paso por curva desplaza el peso sobre él. Ambos siguen la velocidad del vehículo y no las revoluciones del motor, por lo que la prueba de carga, y no la de velocidad, es la que sirve para distinguirlos.

Porque la holgura se fija por selección y no por ajuste. Las tolerancias de fabricación hacen que cada combinación de caja, engranajes y carcasa sea ligeramente distinta, así que en fábrica se mide el conjunto y se monta el suplemento o la arandela de empuje graduados que dejan el juego entre dientes y la precarga de los rodamientos dentro de especificación. Una reconstrucción sigue el mismo proceso: montar en seco, medir, calcular y después pedir la medida exacta. Comprar un surtido desperdicia la mayor parte y fomenta el montaje a ojo, que es como las transmisiones finales reconstruidas acaban silbando.

Casi todo. Tienen palieres y juntas homocinéticas, un diferencial dentro de la caja reductora y soportes del grupo motopropulsor que sostienen la unidad de tracción, y los tres trabajan más porque el par llega al instante y se invierte con la regeneración. Lo que no tienen es una caja de cambios de varias velocidades, así que nada de lo que figura en «Componentes internos de la caja de cambios» se aplica a un vehículo eléctrico de batería. Esas piezas son para los vehículos de combustión e híbridos del catálogo.

Si lo detecta a tiempo, el kit de fuelle sale mucho más a cuenta. Un fuelle que acaba de romperse, con la grasa todavía dentro y sin ruido en la junta, puede salvarse desmontando, limpiando cualquier resto de suciedad, revisando las pistas y volviendo a llenar con la grasa correcta. Cuando la junta ya chasquea con la dirección girada a tope, el desgaste ya se ha producido y la limpieza no lo revertirá; en ese punto, un palier completo es la opción más sensata una vez contada la mano de obra.

La junta exterior suele fallar primero y produce un chasquido rítmico con la dirección girada a tope al acelerar. Se oye más al salir de una plaza de aparcamiento. La junta interior rara vez chasquea. Se manifiesta como una sacudida o vibración al acelerar que desaparece al levantar el pie, o como un golpe al recuperar la tracción después de rodar por inercia. Algunos palieres solo se suministran como conjunto completo, mientras que otros permiten sustituir solo la junta. Lea el número OE del palier viejo e introdúzcalo en el buscador antes de pedir.

Normalmente no. La mayoría de las tuercas de palier se bloquean por deformación, ya sea mediante un collar retacado o una rosca deformada, y una vez producida esa deformación la tuerca no puede sujetar de forma fiable una segunda vez. Una tuerca reutilizada puede aflojarse y dejar que las estrías del palier y el rodamiento del buje se muevan entre sí, lo que provoca un golpe y después daños. Apriete la tuerca nueva con una llave dinamométrica al par indicado en la información de servicio, nunca con una pistola de impacto. Después, retáquela o ponga el pasador como estaba la original. Busque el número OE de la tuerca o del palier viejos para encontrar la pieza correcta.

Sí, en casi todos los casos. El labio del retén se asienta contra el palier viejo y se marca con facilidad al pasar las estrías, por lo que un retén que estaba seco antes del desmontaje a menudo rezuma después. Lubrique con aceite el labio nuevo e introduzca el retén recto y a ras con una herramienta que apoye en todo el borde exterior. Después, guíe el palier hacia dentro sin que las estrías rocen. Si un retén nuevo sigue perdiendo, busque una ranura de desgaste en la superficie de estanqueidad del palier. Lea el número OE del retén viejo para pedir la pieza equivalente.

Sustituya el que ha fallado y después revise el resto con atención. Los soportes de un mismo vehículo envejecen a la vez, y un soporte hundido traslada carga a los contiguos, por lo que a menudo le sigue una segunda avería. Busque caucho agrietado o despegado, una unidad que quede más baja de lo debido y manchas de líquido alrededor de los soportes hidráulicos, que pierden su amortiguación cuando se rompe la membrana interna. Con los frenos bien accionados, un ayudante puede iniciar la tracción con suavidad mientras usted observa desde una posición segura, y un movimiento excesivo se aprecia con claridad. Pida por el número OE de cada soporte, porque las posiciones rara vez son intercambiables.

Sí, aunque con mucha menos frecuencia que el aceite del motor. Los engranajes reductores y el diferencial trabajan en un baño de aceite estanco que también arrastra las partículas de desgaste, y la mayoría de esas partículas se producen al principio, mientras los engranajes se asientan. Los intervalos varían mucho entre vehículos, así que siga el plan de mantenimiento del suyo y utilice exactamente el aceite especificado, ya que algunas unidades también lo usan para refrigerar el motor. Los propietarios suelen comentar que un cambio reciente atenúa un silbido incipiente. Para tapones de vaciado y arandelas de estanqueidad, compruebe el número OE de la pieza vieja o consulte a un mecánico cualificado.

Rara vez. La caja de cambios o la unidad de tracción está descentrada, así que los palieres tienen distinta longitud. Muchos diseños lo compensan con un eje intermedio y un rodamiento de apoyo en el lado más largo, lo que mantiene ángulos de junta similares y reduce el efecto del par en la dirección. Los tipos de junta, los detalles de las estrías y los anillos de sensor también pueden variar entre lados, y entre versiones del mismo modelo. Pida cada lado por el número OE de su propio palier, normalmente impreso en una etiqueta o grabado cerca de la junta interior, y nunca dé por hecho que un lado es simplemente la imagen especular del otro.

Si rasca solo al meter una marcha, normalmente más en un cambio rápido o con el aceite frío, la causa probable es un anillo sincronizador desgastado de esa marcha. El anillo actúa como un pequeño embrague cónico que iguala la velocidad del engranaje con la del eje antes de que engranen los dientes de acoplamiento, y cuando su superficie de fricción se desgasta no puede hacerlo a tiempo. Compruebe primero que el embrague desembraga por completo, porque un embrague que arrastra rasca en todas las marchas. Si el fallo está en el anillo, hay que abrir la caja de cambios. Identifique cada anillo por su número OE y pida a un mecánico cualificado que revise también los dientes de acoplamiento.

Con el tiempo, las estrías se oxidan contra el buje, sobre todo en coches que circulan durante inviernos con sal en la calzada. Con la tuerca quitada, sujete el buje y utilice un extractor que apoye en el extremo del palier en lugar de golpearlo, ya que los golpes pueden dañar el interior de la junta y el rodamiento del buje. El aceite penetrante y la paciencia hacen la mayor parte del trabajo. Al volver a montar, limpie bien las estrías y siga la información de servicio sobre si se especifica una película fina de pasta de montaje. Si las estrías o las roscas se dañan durante el desmontaje, busque el número OE del palier viejo para encontrar su recambio.