Circuito de aceite (bomba y cárter)

Es una de las posibles causas y rara vez la primera. Antes de pedir una bomba, instale un manómetro mecánico y lea la presión real, porque el sensor eléctrico falla con mucha más frecuencia que la bomba y produce exactamente el mismo aviso. Si la presión es realmente baja al ralentí y se recupera al subir de vueltas, la causa habitual es el aumento de las holguras de los cojinetes, no la bomba, y se trata de un trabajo en el tren inferior del motor. Compruebe también el grado del aceite, ya que un aceite más fluido que el especificado reduce la presión al ralentí en caliente.

Considérelo motivo de parada inmediata. A diferencia de la mayoría de los avisos, este indica una situación que destruye los cojinetes en segundos, no en kilómetros, y seguir circulando con una presión realmente baja convierte un motor reparable en chatarra. Deténgase en un lugar seguro, apague el motor y compruebe el nivel. Si el nivel es correcto y el aviso vuelve a aparecer al arrancar de nuevo, no conduzca el vehículo. Haga que lo trasladen en grúa y lo diagnostiquen en lugar de arriesgarse a llevarlo hasta un taller.

Proyecta un chorro de aceite sobre la cara inferior de la cabeza del pistón y evacúa un calor que, de otro modo, ablandaría el pistón y aumentaría el riesgo de detonación. Las boquillas se alimentan desde el conducto principal, a menudo a través de una pequeña válvula que se abre por encima de una presión umbral para que no resten presión al ralentí. Una boquilla obstruida provoca sobrecalentamiento localizado del pistón y ruido bajo carga, y una boquilla que se ha desprendido puede tocar la falda del pistón. Aquí se ofrecen por unidad.

Más de lo que la mayoría espera. Un filtro incorpora una válvula de derivación que se abre si el elemento se obstruye o si el aceite es demasiado espeso para pasar, y una válvula antirretorno que mantiene llenos los conductos cuando el motor se para, para que la presión se restablezca rápidamente en el siguiente arranque. Ambas están calibradas para el motor. Un filtro con un tarado de derivación incorrecto puede hacer que el motor funcione con aceite sin filtrar, y uno sin una válvula antirretorno operativa provoca un traqueteo en cada arranque.

Normalmente porque la presión aún no ha llegado a la parte superior del motor, y el motivo más habitual es un filtro cuya válvula antirretorno ha fallado y ha dejado vaciarse los conductos durante la noche. Una cadena de la bomba de aceite estirada produce un ruido parecido en la parte delantera del motor. En cualquier caso, un traqueteo en cada arranque en frío merece investigarse en lugar de tolerarse, ya que los primeros segundos tras el arranque son el momento en que se produce la mayor parte del desgaste de los cojinetes en un motor en buen estado.

Siempre que el cárter o la tapa de la distribución estén desmontados lo suficiente como para verla, si presenta una holgura superior a la especificada, y siempre si el motor ha funcionado con poco aceite o ha sufrido una avería de cojinetes. La cadena se acciona desde el cigüeñal y se estira igual que una cadena de distribución, y en cuanto salta un diente, la bomba gira más despacio o se detiene. Como para llegar a ella hay que bajar el cárter, sustituir una cadena en el límite mientras el acceso está abierto resulta mucho más barato que una segunda intervención.

Los filtros, las varillas de nivel, las juntas y las arandelas del tapón del cárter se sitúan en la parte más baja de la gama. Las cadenas y piñones de la bomba de aceite, los tubos de varilla y las boquillas de refrigeración tienen un precio moderado. Las bombas de aceite, las carcasas del filtro y los cárteres cuestan más, y los cárteres varían mucho porque unos son de chapa de acero estampada y otros de aluminio fundido y soportan cargas estructurales. El mínimo y el máximo actualizados se muestran en la franja de la parte superior de esta página, y cada artículo muestra su propia cifra o un botón de presupuesto.

Normalmente sí, siempre que la superficie de estanqueidad no esté dañada y el cárter no se haya deformado por un golpe o por un apriete excesivo anterior. Límpielo a fondo, ya que los lodos de las esquinas acabarán volviendo al tubo de aspiración, e inspeccione con cuidado la rosca del tapón de vaciado, porque una rosca pasada en un cárter de aluminio obliga a sustituirlo. Monte una junta del colector nueva en lugar de reutilizar la antigua y siga la secuencia de apriete especificada para no deformar la brida.

Porque el aceite se vuelve más fluido al calentarse, de modo que cualquier holgura que haya aumentado deja pasar más aceite en caliente y la presión cae. Eso apunta al desgaste de los cojinetes y no a la bomba, sobre todo si la lectura es correcta en frío y baja al ralentí en caliente. Confírmelo con un manómetro mecánico, compruebe que el motor lleva el grado correcto y revise si el aceite presenta partículas metálicas brillantes. Si los cojinetes están desgastados, una bomba nueva subirá ligeramente la lectura y no resolverá nada.

Sí, siempre que el diseño lo permita. Una bomba en seco puede tardar sorprendentemente en aspirar aceite y generar presión, y mientras tanto el motor funciona con la película residual. Llene la bomba con aceite de montaje limpio durante la instalación, llene el filtro antes de enroscarlo cuando su orientación lo permita y, si el motor puede girar con el motor de arranque sin llegar a arrancar, hágalo hasta que se registre presión. Esos pocos minutos eliminan el peor momento de la vida de un motor reconstruido.

Solo si el número coincide. El caudal de la bomba está adaptado a las holguras de los cojinetes del motor, al caudal de las boquillas de refrigeración y a las necesidades de los árboles de levas, y los fabricantes cambian la especificación de la bomba entre variantes que comparten bloque. Una bomba que se atornilla sin problemas pero suministra demasiado poco deja sin aceite la parte superior del motor, mientras que una que suministra demasiado desperdicia potencia y puede generar sobrepresión en frío. Lea el número de su propia bomba, compruebe que coincide y utilice el formulario de presupuesto si la referencia no devuelve ningún resultado.

Sí. Los cárteres son voluminosos y las bombas son específicas de cada motor, y ambos se venden con la regularidad suficiente para tener precio en las aplicaciones habituales, pero no en las menos comunes. Envíe la referencia y la respuesta incluirá la pieza y su transporte. Antes de pedir una bomba basándose en un aviso de baja presión, haga medir la presión con un manómetro mecánico. Un tubo de aspiración obstruido, una válvula de alivio debilitada o un sensor defectuoso producen el mismo aviso, y ninguno de ellos requiere una bomba. Añada a su pedido la junta del cárter, la arandela del tapón y un filtro, ya que los tres se ven afectados.