Compresor y condensador de A/C

Haga medir el sistema antes de darlo por hecho. La causa más habitual, con gran diferencia, es la pérdida de carga. Con los años, el refrigerante se escapa lentamente por juntas y uniones, y un sistema con poco gas ni siquiera llega a acoplar el compresor, porque un presostato lo protege. El taller recupera el refrigerante que queda, lo pesa, comprueba la estanqueidad y recarga la cantidad correcta. Solo si la carga es correcta y el compresor sigue sin generar presión, el recambio que necesita es el compresor.

Llena el sistema de partículas metálicas, y por eso la reparación va más allá del propio recambio. Los fragmentos viajan con el refrigerante y el aceite hasta el condensador, cuyos conductos estrechos los retienen, y también hasta el dispositivo de expansión y el filtro deshidratador. Si se monta un compresor nuevo en ese sistema, las partículas vuelven a circular por él y lo destruyen. Lo correcto es sustituir el condensador y el dispositivo de expansión, montar un filtro deshidratador nuevo, limpiar todo lo que pueda limpiarse y recargar con la cantidad de aceite especificada.

Porque los bobinados del motor del compresor están en contacto con la mezcla de refrigerante y aceite, de modo que el aceite tiene que ser eléctricamente aislante. El aceite de compresor convencional de los sistemas accionados por correa es higroscópico y lo bastante conductor como para causar problemas. Introducir aunque sea una pequeña cantidad en un compresor de alta tensión puede reducir la resistencia de aislamiento y provocar un fallo que inmovilice el vehículo. Utilice solo el tipo de aceite especificado y no permita nunca que un taller haga el mantenimiento del sistema con un equipo que haya trabajado con aceite convencional.

No debería hacerlo, y en la mayoría de los mercados es una actividad regulada. El refrigerante debe recuperarse, no liberarse a la atmósfera. La carga se ajusta por peso con una precisión de pocos gramos, no por presión, y hay que tener en cuenta la cantidad de aceite. Las latas de recarga que se venden para este fin suelen sobrecargar el sistema, lo que reduce la refrigeración y fuerza el compresor, y muchas contienen selladores que contaminan los equipos de recuperación de los talleres. Encargue que se haga como es debido, con la máquina adecuada para su tipo de refrigerante.

Porque el condensador necesita un flujo de aire para evacuar el calor, y con el vehículo parado ese flujo tiene que proporcionarlo el ventilador. Si la refrigeración es débil en los atascos y se recupera a velocidad de carretera, la causa apunta al electroventilador, a su control o a un frontal del condensador obstruido por suciedad, más que al compresor o a la carga. Compruebe si el ventilador funciona al encender el aire acondicionado e inspeccione el frontal del condensador. Tenga en cuenta que la suciedad se acumula entre el condensador y el radiador, donde no se ve.

Los soportes se sitúan en la parte baja de la gama. Los conjuntos de embrague y los condensadores tienen un precio moderado. Los compresores eléctricos de aire acondicionado son lo más caro de esta categoría, ya que cada uno incluye un motor y un inversor, y su precio queda muy por encima del de las unidades accionadas por correa. Los precios mínimo y máximo actualizados se muestran en la franja de la parte superior de esta página. La recuperación y recarga del refrigerante es un cargo adicional del taller que debe incluirse en cualquier presupuesto.

Sí, y conviene decirlo con claridad. Se alimenta de la batería de tracción a través de un cableado naranja, incorpora su propio inversor y debe aislarse, verificando la ausencia de tensión, antes de tocar cualquier conexión. Por eso su sustitución corresponde a un taller con la formación y el equipo adecuados. Además, una avería del compresor puede manifestarse como un aviso de alta tensión y no como una refrigeración deficiente, una pista útil cuando el uso de la climatización coincide con un mensaje del sistema de propulsión.

Sí, en ambos sentidos. Refrigerar consume energía, aunque normalmente menos de lo que la mayoría supone una vez que el habitáculo ha alcanzado la temperatura deseada. Calentar consume mucho más cuando el trabajo lo hace un elemento resistivo, y por eso son importantes los sistemas con bomba de calor: utilizan el mismo circuito de refrigerante a la inversa para trasladar calor en lugar de generarlo, con una fracción de la energía. Ese mismo circuito también refrigera la batería de tracción, por lo que la capacidad del aire acondicionado influye tanto en la velocidad de carga como en el confort.

Conviene ponerlo en marcha de vez en cuando, haga el tiempo que haga, porque el refrigerante transporta el aceite que lubrica el compresor y sus juntas. Un sistema que pasa meses sin usarse se reseca en el retén del eje y empieza a perder. La mayoría de los vehículos activan el compresor automáticamente al desempañar, con lo que se consigue el mismo efecto. En un vehículo con bomba de calor, el circuito se utiliza igualmente durante todo el invierno, de modo que esta precaución afecta sobre todo a los sistemas convencionales.

Solo si el número OE coincide. La cilindrada, el método de control, el conector, la fijación y, en las unidades eléctricas, la tensión y el protocolo de comunicación dependen del vehículo concreto. Un compresor que se puede montar pero que se controla de otra forma no funcionará o funcionará sin control. Las unidades accionadas por correa se diferencian además por el diámetro de la polea. Lea el número de la unidad que tiene montada, compruebe que coincide y utilice el formulario de presupuesto si la referencia no da resultados.

Con el equipo adecuado, no a simple vista. Los talleres utilizan un detector electrónico, el tinte ultravioleta ya presente en el aceite o una prueba de presión con nitrógeno, y cada uno de estos métodos detecta fugas que una inspección visual pasa completamente por alto. Los restos de aceite alrededor de una unión o de un condensador son un indicio claro, ya que el refrigerante que se escapa arrastra aceite y este se queda. Localice la fuga antes de recargar, o la nueva carga se perderá igual que la anterior.

Sí. Una referencia sin precio sigue siendo una entrada activa del catálogo, registrada con su número de fábrica y a la espera de un precio actualizado. Utilice el formulario de presupuesto de ese listado e indique el número del que parte. Los compresores eléctricos son el caso más habitual, porque la carga de aceite y la disposición del conector de alta tensión varían según la especificación de climatización, de modo que es el número el que determina qué unidad recibirá. Añada a la misma consulta el filtro deshidratador y el juego de juntas tóricas, ya que el circuito tiene que abrirse de todos modos y ambos se sustituyen sistemáticamente.