Propulsión térmica

Por los datos y no por los síntomas, porque estos cuatro sistemas producen síntomas que se solapan. Un fallo de encendido puede deberse al encendido, a la alimentación o a la compresión. Una lectura de mezcla pobre puede deberse a una fuga en la admisión, a un problema de alimentación de combustible o a una fuga de escape antes del sensor, y un código del catalizador puede deberse al sensor y no al catalizador. Los códigos de avería, los valores de corrección de combustible, los contadores de fallos de encendido por cilindro y las lecturas de presión del rail los distinguen rápidamente, y obtener cualquiera de ellos cuesta menos que la pieza que le evitan comprar.

Porque ambos suelen ser víctimas y no causas. Un catalizador se destruye por un fallo de encendido que vierte combustible sin quemar en su interior o por un consumo de aceite que envenena el recubrimiento, y una junta de culata falla porque el motor se sobrecalentó por un motivo que no ha desaparecido, ya sea un termostato, una bomba, un radiador o un ventilador. Montar el recambio sin corregir el fallo de fondo programa la siguiente avería. Investigue la causa como parte de la planificación de la reparación y no después.

Todo lo que el trabajo abre. Juntas, retenes y juntas tóricas para cada unión, tornillos de estiramiento allí donde el procedimiento exija apriete angular, clips y abrazaderas que no vuelvan a sellar una vez manipulados, y el filtro o el líquido que consuma el trabajo. Estos artículos cuestan muy poco por separado y son el motivo habitual de que un trabajo se detenga con el vehículo desmontado. Si no está seguro de lo que afecta una reparación, indique las piezas en una sola consulta en lugar de hacer pedidos por etapas.

Necesitan más atención a lo mismo. Un motor que arranca y se detiene con frecuencia, funciona a carga baja y recorre menos distancia de la que sugiere el cuentakilómetros es más propenso a los depósitos y a la condensación en el cárter que uno utilizado en trayectos regulares, por lo que el estado del aceite, la ventilación del cárter y el estado de las bujías importan más, no menos. Siga los intervalos del fabricante tanto por tiempo como por distancia, y considere un trayecto más largo ocasional como algo realmente útil y no opcional.

Más de lo que se espera en la parte alta del motor y menos en la parte baja. Las cadenas de distribución, las juntas de culata, el trabajo en el tren de válvulas, el encendido y las reparaciones de admisión y escape son abordables con un manual, las herramientas de bloqueo correctas, una llave dinamométrica y paciencia. El trabajo en la parte baja depende de mediciones con micrómetro y alexómetro, y un conjunto que parece perfecto puede destruirse en unos pocos miles de millas si las holguras no son correctas. Pida las piezas por número OE y deje las mediciones en manos de un especialista si no dispone de las herramientas.

En los motores con una bobina por bujía, una sola bobina averiada puede sustituirse por separado. Primero confirme la avería cambiando la bobina sospechosa a otro cilindro y comprobando si el contador de fallos de encendido la sigue. Si es así, la bobina es la culpable. Si el fallo de encendido se queda en el cilindro, revise la bujía, el inyector o la compresión. En un motor con mucho kilometraje en el que todas las bobinas tienen la misma antigüedad y son de difícil acceso, sustituir el juego puede ahorrarle hacer el trabajo dos veces. Lea el número OE impreso en el cuerpo de la bobina antes de hacer el pedido.

Normalmente no. La sonda situada antes del catalizador controla la alimentación y, en muchos motores modernos, es de banda ancha, con su propio conector y su propia señal. La sonda situada después del catalizador comprueba sobre todo que el catalizador almacena oxígeno. Ambas pueden compartir la misma rosca, pero difieren en el conector, la longitud del cable y el diseño interno. El código de avería indica qué bancada y qué posición han fallado, así que sustituya esa sonda en lugar de adivinar, y compruebe antes si hay fugas de escape o cableado dañado. El número OE está grabado en el cuerpo de la sonda o impreso en su cable, así que léalo antes de hacer el pedido.

En un motor con cadena de distribución, suele indicar desgaste de la cadena de distribución. Durante la noche, el tensor hidráulico pierde presión de aceite, de modo que una cadena estirada o una guía desgastada golpean hasta que se recupera la presión y el ruido desaparece. Si el traqueteo dura cada semana un poco más o continúa con el motor caliente, la cadena puede estar a punto de saltar un diente y, en muchos motores, eso hace que las válvulas golpeen los pistones. Los códigos de correlación entre árbol de levas y cigüeñal respaldan el diagnóstico. Pida la cadena, las guías, el tensor y los retenes juntos por número OE, y haga que un mecánico cualificado lo revise sin demora.

No, si la causa es la carbonilla en las válvulas de admisión. La inyección directa pulveriza el combustible directamente en el cilindro, de modo que el combustible nunca lava las válvulas, y los vapores de aceite procedentes de la ventilación del cárter se cuecen sobre ellas. El resultado son fallos de encendido tras un arranque en frío, un ralentí irregular y vacilaciones que parecen una avería de inyectores. Una inspección con boroscopio a través del conducto de admisión muestra los depósitos, y la solución es limpiarlos. Los inyectores también fallan, normalmente por fugas o por una pulverización deficiente, y una prueba de equilibrado o una comparación de las correcciones de combustible lo ponen de manifiesto. Confirme qué avería tiene con un mecánico cualificado antes de pedir inyectores por número OE.

En muchos inyectores modernos, sí. Cada uno se somete a una prueba de caudal en fábrica y lleva en el cuerpo un código de ajuste o corrección, que indica a la unidad de control del motor cómo compensar pequeñas diferencias de caudal. Un inyector nuevo montado sin introducir su código puede funcionar con una mezcla ligeramente rica o pobre en ese cilindro y registrar averías de corrección de combustible o de fallos de encendido. El trabajo requiere una herramienta de diagnóstico compatible con la codificación de inyectores. Sustituya al mismo tiempo las arandelas de estanqueidad, las juntas de combustión y las bridas, y compruebe el número OE del inyector antiguo al hacer el pedido.

Compruebe la separación, pero no la ajuste. Las bujías con puntas de iridio o platino vienen normalmente bien ajustadas de fábrica, y doblar el electrodo de masa contra la fina punta central puede agrietarla. Compruebe la separación con una galga de alambre, porque una galga tipo moneda puede dañar la punta. Monte las bujías con el motor frío, inicie la rosca a mano y apriete al par especificado. Un apriete excesivo puede dañar la rosca en una culata de aluminio, y un apriete insuficiente impide que la bujía disipe el calor correctamente. Compruebe el número OE de la bujía antigua, porque el grado térmico importa.

Los síntomas habituales son un silbido o chirrido al ralentí, correcciones de combustible de mezcla pobre al ralentí, aumento del consumo de aceite, aceite en la admisión y aceite que sale forzado por los retenes. La válvula o la membrana controla la cantidad de gases del cárter que se aspira hacia la admisión, y una membrana rota se comporta como una toma de aire no medida. Una comprobación rápida es notar una fuerte succión en el tapón de llenado de aceite con el motor al ralentí. En muchos motores, la válvula va integrada en la tapa de balancines, por lo que la propia tapa es la pieza de recambio. Lea el número OE de la tapa o de la válvula antes de hacer el pedido.

Normalmente, una fuga en la junta del colector o un colector agrietado. El ruido late al ritmo del motor y es más fuerte en frío, antes de que el metal se dilate y cierre la holgura. Los espárragos rotos o flojos son una causa habitual, y los restos de hollín alrededor de la unión muestran dónde está la fuga. La fuga también afecta a la alimentación, porque el aire aspirado antes de la sonda anterior hace que la mezcla se lea pobre, por lo que el motor añade combustible que no necesita. Cuente con juntas, espárragos y tuercas nuevos, ya que los antiguos rara vez sobreviven al desmontaje, y compruebe los números OE de las piezas que desmonte.

Sí. El caudalímetro mide el aire de admisión mediante un elemento calefactado. El aceite o el polvo que se depositan sobre ese elemento hacen que mida por debajo del valor real, de modo que el motor funciona con mezcla pobre y puede vacilar, perder potencia o registrar códigos de mezcla pobre. Los filtros deportivos con exceso de aceite son una causa conocida, al igual que un filtro que no sella en su carcasa. Monte el filtro correcto, compruebe que la carcasa y los conductos situados después del sensor no estén rajados, y limpie el elemento únicamente con un limpiador específico para sensores. Si el sensor sigue midiendo mal, pida un recambio por el número OE de su cuerpo.