Encendido

Intercambie piezas entre cilindros y observe adónde se desplaza la avería. Lea el código para identificar el cilindro que falla, intercambie su bobina con la de un cilindro contiguo, borre la memoria y circule con el coche. Si el fallo de encendido sigue a la bobina a su nuevo cilindro, queda demostrado. Si el fallo se queda donde estaba, la bobina no es la culpable, y los siguientes sospechosos son la bujía, el inyector y la compresión de ese cilindro, aproximadamente en ese orden de coste. Haga el mismo intercambio con la bujía si la prueba de la bobina no revela nada. Ninguna de las dos pruebas le cuesta nada más que tiempo.

Tenga en cuenta el kilometraje en lugar de seguir una norma. Si las bujías están cerca de su intervalo de sustitución, cámbielas primero, ya que son más baratas y una bujía desgastada con una separación excesiva obliga a la bobina a generar más tensión y a trabajar más caliente, que es la razón por la que las bobinas fallan antes en motores con bujías viejas. En un motor con muchos kilómetros en el que ha fallado una bobina, las demás han funcionado las mismas horas con el mismo calor, así que sustituir el juego evita repetir un trabajo que ya ha aprendido a hacer.

Es la versión urgente del mismo testigo. Fijo significa que se ha registrado una avería y que conviene leerla pronto. Intermitente significa que la centralita ha detectado un fallo de encendido tan grave que llega combustible sin quemar al catalizador, donde arde y puede fundir el sustrato en pocos kilómetros. Levante el pie, mantenga bajos el régimen y la carga del motor, y diríjase a un lugar donde puedan conectar un equipo de diagnosis en lugar de seguir circulando. Los conductores que ignoran un testigo intermitente convierten con frecuencia una bobina o una bujía en un catalizador y un juego de sensores.

No es recomendable. El tamaño de rosca y la longitud le dan una bujía que encaja en el orificio, mientras que el grado térmico, la proyección y el material de los electrodos deciden si funciona, y nada de eso se ve a simple vista. Una bujía fuera del grado térmico especificado se ensucia en un extremo y provoca preencendido en el otro, y una que sobresalga demasiado puede tocar un pistón o una válvula. Montar una de cobre en un intervalo pensado para iridio deja una bujía desgastada mucho antes del siguiente mantenimiento.

Porque ha fallado una junta situada por encima, normalmente la junta de la tapa de balancines o el retén del tubo de la bujía. El aceite empapa el capuchón de la bobina y hace que la chispa se derive a masa en lugar de llegar a la bujía, lo que produce un fallo de encendido que reaparece poco después de montar una bobina nueva. Elimine la fuga, limpie y seque bien el pozo y, después, monte el recambio. Montar primero la bobina solo significa comprar una segunda, porque las condiciones no han cambiado.

Una bobina rara vez deja de funcionar de golpe. Normalmente empieza a fallar cuando la demanda es mayor, así que los primeros síntomas son tirones o vibraciones al acelerar con fuerza, un ralentí irregular con el motor caliente o vacilaciones con tiempo húmedo. El calor abre pequeñas grietas en los devanados y el aislamiento, y la humedad le ofrece a la chispa un camino más fácil hacia masa. A medida que la avería empeora, el fallo de encendido aparece también con poca carga, y el motor guarda un código de avería para ese cilindro. Haga leer los códigos antes de comprar nada y, después, compruebe el número OE impreso en el cuerpo de la bobina antigua.

Normalmente no, y las bujías de electrodo fino se dañan con facilidad si lo intenta. Las bujías suministradas con el número OE salen de fábrica con la separación para la que se diseñó el motor. Las bujías de iridio y platino tienen un electrodo central fino que se parte o se afloja si se hace palanca con una galga o se dobla sin cuidado el electrodo de masa. Si quiere comprobar la separación, utilice una galga de alambre en lugar de una moneda o una galga cónica, y ajuste el electrodo de masa solo si el fabricante de la bujía lo permite. Compruebe el número OE de la bujía antigua para que la separación y el diseño de la punta coincidan con los de la desmontada.

Cumplen funciones distintas y se aplican en lugares distintos. La mayoría de las bujías OE tienen un cuerpo con recubrimiento pensado para montarse en seco. La pasta antigripante en la rosca actúa como lubricante, de modo que la llave dinamométrica salta con el valor habitual mientras la bujía queda en realidad demasiado apretada, lo que puede deformar el cuerpo o dañar la rosca de una culata de aluminio. La grasa dieléctrica es un aislante. Una película fina alrededor del borde interior del capuchón de la bobina ayuda a que selle frente a la humedad y evita que se adhiera a la cerámica, pero no debe rellenar el terminal con ella. Siga las instrucciones de montaje del motor y consulte a un mecánico cualificado si tiene dudas.

Lo justo para que selle y evacúe el calor, y no más. La bujía cede gran parte de su calor a la culata a través de la rosca y el asiento. Una bujía floja trabaja demasiado caliente y puede provocar preencendido, mientras que una demasiado apretada puede agrietar el aislante o arrancar la rosca de una culata de aluminio. Empiece a enroscar cada bujía a mano para que no se cruce la rosca, móntela con el motor frío y utilice una llave dinamométrica ajustada a la especificación del motor. Las bujías con arandela de estanqueidad y las de asiento cónico se aprietan de forma distinta, así que confirme el tipo con el número OE de la bujía antigua.

Bastante, siempre que las conserve en el orden de los cilindros al desmontarlas. Una punta del aislante de color marrón claro o gris indica una combustión sana. El hollín negro y seco apunta a una mezcla rica o a una bujía demasiado fría. Los depósitos húmedos y aceitosos sugieren que entra aceite en ese cilindro a través de los segmentos o de los retenes de válvula. Los aislantes blancos con ampollas o los electrodos fundidos indican sobrecalentamiento, a menudo por mezcla pobre o un avance de encendido incorrecto. Una bujía con un aspecto distinto al de las demás le indica qué cilindro debe revisar. Fotografíelas y anote el número OE impreso en el aislante antes de buscar los recambios.

No necesariamente. El motor de gasolina funciona menos horas, pero se para y arranca constantemente y a menudo funciona durante periodos cortos en frío. Son justo las condiciones en las que las bujías acumulan depósitos y condensación. Los electrodos se desgastan más despacio, mientras que la carbonilla se acumula más rápido, por lo que los planes de mantenimiento suelen fijar un límite de tiempo además de una cifra de kilometraje, y las bujías se cambian según lo que se alcance primero. Un híbrido que ha recorrido poca distancia en varios años puede tener igualmente las bujías gastadas. Consulte el plan de mantenimiento de su modelo y tome el número OE de la bujía antigua al hacer el pedido.

Trabaje con el motor frío. El aluminio se dilata más que el cuerpo de acero cuando está caliente, así que las roscas calientes se dañan con más facilidad. Sople el pozo de la bujía con aire comprimido antes de aflojar nada, para que no caiga suciedad en el cilindro. Suelte primero el seguro del conector y, después, extraiga la bobina girando suavemente el capuchón en lugar de tirar del conector. Si una bujía gira con dificultad, deténgase, aplique un poco de aceite penetrante y muévala adelante y atrás en lugar de forzarla. Una bujía que no se mueve es un trabajo para un mecánico cualificado con herramientas de reparación de roscas.

Tome el número OE de la pieza que va a sustituir. En una bobina está impreso o moldeado en el cuerpo o en su etiqueta, y en una bujía está impreso en el aislante o en el cuerpo. Motores de la misma cilindrada pueden usar bobinas con conectores o longitudes de capuchón distintos, y bujías de aspecto idéntico pueden diferir en grado térmico y separación de electrodos. Cuando una pieza cambió durante la producción, la fecha de fabricación de la placa de identificación le indica qué versión necesita su coche. Escriba el número en el buscador o envíelo mediante el formulario de presupuesto y le responderemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.

Sí, puede. Una bobina con el devanado primario en cortocircuito consume más corriente de la que el circuito de mando de la centralita puede suministrar. En algunos motores eso daña el circuito de mando o funde el fusible de encendido, lo que puede dejar fuera de servicio varios cilindros a la vez. Una bobina con el aislamiento roto deja que la chispa encuentre otro camino hacia masa y quema una pista de carbonilla en el capuchón, y una bobina nueva fallará si se reutiliza ese capuchón viejo. El combustible sin quemar del cilindro inactivo también arrastra el aceite de la pared del cilindro. Sustituya sin demora una bobina sospechosa y pida a un mecánico cualificado que revise al mismo tiempo el cableado y el conector.