Escape y emisiones

Tome ese código como un punto de partida y no como un veredicto. Se genera comparando las señales de dos sondas lambda, por lo que lo provoca cualquier cosa que distorsione cualquiera de ellas: una sonda trasera desgastada, una fuga en el escape que aspira aire por delante de la sonda, un fallo de encendido o una dosificación de combustible que se ha desviado. Cualquiera de estas causas sale más barata que el catalizador. Revíselas por orden, borre la memoria y vuelva a completar el ciclo de supervisión. Si la sonda trasera sigue oscilando al compás de la delantera con un motor en buen estado, el sustrato está realmente agotado.

Los catalizadores no se desgastan realmente. Los destruyen. Los culpables habituales están todos aguas arriba. El combustible sin quemar de un fallo de encendido se inflama dentro del sustrato y lo funde. El aceite que pasa por retenes de válvula o segmentos desgastados deja una capa que detiene la reacción. El refrigerante de una junta de culata averiada envenena la superficie con silicatos. En ocasiones, la cerámica simplemente se agrieta por un golpe contra un bordillo o por el agua que alcanza una unidad caliente. Localice y corrija primero la causa aguas arriba. Una prueba de compresión y una revisión sincera del consumo de aceite deben preceder a cualquier pedido de catalizador.

Busque en «Silenciadores y tubos de escape» y empiece por el artículo más barato. Un zumbido a un régimen concreto del motor suele deberse a un problema de sujeción más que a un silenciador corroído. Los soportes colgantes de goma que aíslan el sistema de la carrocería se endurecen con el tiempo y, cuando dejan de absorber las vibraciones, todo el escape se convierte en un diapasón atornillado al piso. Agarre la salida del escape con el sistema frío y compruebe cuánto se mueve todo el conjunto. Unos soportes nuevos cuestan muy poco y resuelven una parte sorprendente de las quejas por retumbo que reciben los talleres.

Por la parte superior del depósito, bajando desde ahí y empezando por lo más barato. El tapón del depósito es responsable de gran parte de estos códigos, así que, antes de nada, pida prestado o compre uno que sepa que está en buen estado. Después revise los tubos de nailon y goma que recorren los bajos, sobre todo donde se curvan alrededor de las cinchas del depósito y donde encajan en los conectores, porque el plástico se vuelve quebradizo con el tiempo. Luego, las válvulas de purga y de ventilación, que se quedan agarrotadas abiertas o cerradas. Una máquina de humo en un taller localiza la fuga en minutos y evita cambiar piezas a ciegas.

No, y más allá de la legalidad, es mala ingeniería. Anular una válvula de recirculación eleva la temperatura de combustión exactamente como cabe esperar: aumentan los óxidos de nitrógeno y la carga térmica sobre las válvulas y los pistones, y la centralita registra igualmente una avería de caudal. Retirar un catalizador o un filtro de partículas impide superar la inspección, constituye una infracción en la mayoría de los mercados y anula el seguro. Cuando estos sistemas dan problemas, la solución es una admisión limpia y componentes en buen estado, ambos disponibles aquí.

Normalmente no, aunque las roscas y los conectores parezcan idénticos. La sonda situada antes del catalizador controla la dosificación de combustible, por lo que a menudo es de tipo banda ancha rápida e informa de la mezcla exacta. La situada detrás suele ser una sonda de conmutación más sencilla que solo evalúa lo bien que el catalizador almacena oxígeno. La longitud del cable, la codificación del conector, la potencia del calentador y la calibración son distintas, y una sonda intercambiada puede generar códigos del calentador o de respuesta, o alterar la dosificación. Lea el número OE grabado en el cuerpo o impreso en el cable de la sonda antigua e introdúzcalo en el buscador.

Porque el motor suele arrancar en frío, funcionar poco tiempo y volver a pararse. Un catalizador apenas actúa hasta alcanzar su temperatura de trabajo, así que la centralita retrasa el encendido y enriquece la mezcla para calentarlo rápidamente. Los arranques en frío repetidos también dejan más condensación en los silenciadores y más combustible y agua en el aceite, de modo que los sensores y las válvulas pasan más tiempo de su vida húmedos y cubiertos de hollín. Dejar que el motor alcance su temperatura de servicio con regularidad, por ejemplo manteniendo la carga en un trayecto más largo, ayuda mucho. Si hay que sustituir una pieza, compruebe que coincida el número OE de la antigua.

Significa que el hollín se ha acumulado más deprisa de lo que el filtro puede quemarlo. En un trayecto constante, el escape suele calentarse lo suficiente para que el hollín se oxide por sí solo y, cuando no es así, la centralita eleva deliberadamente la temperatura del escape. Los trayectos cortos con paradas y arranques interrumpen ese proceso. El primer paso habitual es una conducción sostenida a velocidad constante de autovía con el motor completamente caliente, lo que a menudo apaga el testigo. Si sigue encendido o la potencia cae al modo de emergencia, deje de intentarlo y pida a un mecánico cualificado que lea los datos de carga de hollín y del sensor de presión antes de sustituir nada.

Ese patrón apunta claramente al colector de escape o a su junta. Una pequeña grieta o una junta reventada dejan escapar gas en impulsos que siguen el orden de encendido y, a medida que el metal se dilata con el calor, la holgura se cierra y el tictac se atenúa. Busque restos de hollín gris o negro alrededor de la superficie de unión y compruebe si hay espárragos rotos o estirados, algo habitual cuando la junta tiene fugas. Si no se repara, la grieta suele crecer. Tome el número OE de la fundición del colector o de la junta antigua y monte espárragos y tuercas nuevos al mismo tiempo.

Límpiela si el único problema es la carbonilla. Los gases recirculados arrastran hollín y vapores de aceite que se incrustan en el asiento y el vástago de la válvula. Una válvula que se queda ligeramente abierta provoca un ralentí irregular que se suaviza bajo carga, mientras que una bloqueada en posición cerrada eleva la temperatura de combustión y puede provocar picado de bielas. Si el motor, el sensor de posición o la carcasa han fallado, o si la válvula vuelve a agarrotarse poco después de limpiarla, sustitúyala, porque la electrónica no se recupera con una limpieza. Monte siempre una junta nueva. Compruebe el número OE en la etiqueta del cuerpo de la válvula y pida a un mecánico cualificado que realice después la adaptación.

La señal reveladora es una pérdida de refrigerante sin goteo bajo el coche. El enfriador hace pasar los gases de escape calientes por un pequeño intercambiador de calor rodeado de refrigerante del motor. Cuando se agrieta un tubo interno, el refrigerante es aspirado hacia la corriente de gases y se quema. Los síntomas incluyen humo blanco espeso con olor dulzón, a menudo peor al arrancar, un vaso de expansión que hay que rellenar con regularidad y, a veces, un arranque en frío irregular. Una prueba de presión del sistema de refrigeración lo confirma. Los enfriadores no se pueden reparar por dentro, así que la unidad se sustituye completa. Pida a un mecánico que descarte la junta de culata y, después, compruebe que coincida el número OE del enfriador antiguo.

Sí, por norma general. Las juntas del escape se aplastan en el primer apriete y rara vez sellan una segunda vez, y las de acero multicapa del colector y del catalizador son especialmente exigentes. Los espárragos y las tuercas que han soportado años de ciclos térmicos se estiran y se corroen, y uno partido en la culata convierte un trabajo sencillo en una tarea de taladrado. Empape los elementos de fijación antiguos con aceite penetrante el día anterior, utilice pasta antigripante para altas temperaturas en las roscas lisas, manteniéndola bien lejos de las puntas de los sensores, y apriete en la secuencia especificada. Busque cada junta y cada elemento de fijación por el número OE del despiece o de la pieza antigua.

Las sondas en buen estado duran mucho, así que una avería prematura suele tener una causa. La silicona de un sellador inadecuado utilizado en trabajos del motor, el refrigerante de una junta con fugas y la ceniza del aceite quemado recubren el elemento cerámico y ralentizan su respuesta. Los circuitos del calentador fallan cuando el cableado roza con el tubo caliente. La manipulación también importa: si se cae una sonda, el elemento puede agrietarse, y la grasa o el limpiador pulverizados sobre la punta la estropean. Las sondas nuevas suelen llegar con el compuesto para roscas ya aplicado, así que no añada nada más. Elimine primero el origen de la contaminación y después pida por el número OE de la sonda antigua.

Por la condensación. Al quemarse, el combustible produce mucho vapor de agua y, en los trayectos cortos, el silenciador trasero nunca se calienta lo suficiente para evaporarla, de modo que el agua ácida se acumula en la cámara más baja y ataca el acero desde dentro. Las primeras señales suelen ser un poro a lo largo de la costura inferior, agua que gotea por la salida del escape o un traqueteo cuando los deflectores internos se sueltan. Los trayectos largos regulares, que calientan todo el sistema, frenan el deterioro. Pida el recambio por el número OE de la etiqueta o del grabado del tramo antiguo y, si se ha borrado por la corrosión, envíe fotos a través del formulario de presupuesto. Respondemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.