Alimentación de combustible y aire

La explicación clásica es la entrada de aire después del medidor, así que búsquela de forma metódica. Con el motor al ralentí, use un trozo de manguera como estetoscopio a lo largo del circuito de admisión y escuche el silbido, o pulverice un poco de limpiacarburadores alrededor de las uniones y observe si cambia el régimen de ralentí. Preste atención a los tramos de fuelle de los manguitos moldeados, donde se forman grietas en la cara inferior oculta. Incluya en la búsqueda el tubo del respiradero del cárter y el manguito del servofreno, ya que ambos desembocan en el mismo colector y ambos se endurecen con el tiempo.

Conecte un equipo de diagnosis y observe dos valores. El primero es la presión de rampa frente al valor que solicita la centralita. Un déficit en carga apunta al suministro, es decir, a la bomba de alimentación, a un filtro obstruido o a una bomba de alta presión desgastada. El segundo es el contador de fallos de encendido por cilindro. Si la presión es estable y un solo cilindro registra fallos, la avería está en ese inyector, en su cableado o en sus datos de calibración. En los diésel common rail, añada una prueba de caudal de retorno, que pone claramente de manifiesto un inyector con fugas. Adivinar sin estas cifras es la forma en que la gente acaba comprando bombas que no necesitaba.

Límpielo primero y realice después el reaprendizaje del ralentí. La carbonilla y la niebla de aceite se acumulan alrededor de la mariposa y alteran el caudal de aire en las pequeñas aperturas que utiliza la centralita al ralentí, y una limpieza a fondo con el producto adecuado resuelve una gran parte de las quejas de ralentí inestable. Monte una junta nueva al volver a instalarlo, ya que una junta reutilizada tiene fugas y produce exactamente la avería que intentaba corregir, y realice el reaprendizaje con el motor a plena temperatura o el procedimiento no se completará.

Porque un vehículo moderno lleva muchos tramos conformados independientes y no es posible distinguirlos por una descripción. Cada uno tiene la forma de un recorrido concreto, con acoplamientos rápidos específicos en cada extremo, y un tubo casi correcto queda montado en tensión o roza con algo caliente. Lea el número moldeado en el tubo viejo y, si no es legible, envíe fotografías y el recorrido a través del formulario de presupuesto para que el catálogo se compruebe como es debido en lugar de por aproximación.

Tres cosas, y el combustible sucio encabeza la lista. La bomba se lubrica con lo que circula por ella, así que el agua y las partículas abrasivas actúan directamente sobre holguras medidas en micras. Circular con el depósito casi vacío es la segunda, porque una bomba de alimentación que aspira aire deja momentáneamente en seco el elemento de alta presión. La tercera es descuidar el filtro, lo que hace que las dos primeras ocurran antes. Cuando una de estas bombas se rompe, las virutas metálicas viajan aguas abajo hasta la rampa y los inyectores, así que la defensa sensata es un combustible limpio y filtros cambiados a tiempo.

Siga primero el plan de mantenimiento y cámbielo antes si el coche circula por caminos polvorientos o pasa largos periodos en tráfico denso. Saque el cartucho y póngalo frente a una luz intensa. El papel plisado limpio deja pasar la luz de manera uniforme, mientras que un filtro obstruido se ve gris o marrón y la bloquea. Un filtro obstruido provoca una respuesta perezosa al acelerar y un mayor consumo de combustible, aunque los motores modernos disimulan bien ambos síntomas. Al volver a montarlo, asegúrese de que las juntas de la caja del filtro asientan por completo, porque el polvo que entra por un labio levantado desgasta el motor. Lea el número OE en el marco del filtro e introdúzcalo en el buscador.

Lo habitual es que el motor tarde más en arrancar, que dude o dé tirones al acelerar a fondo y que se oiga un zumbido más fuerte en la zona del depósito. Algunas bombas se cortan sin previo aviso tras una parada con el motor caliente y se recuperan al enfriarse. Antes de dar la bomba por averiada, mida la presión y el caudal de suministro frente a la especificación. Compruebe también el relé, el fusible, la masa y el conector, porque una caída de tensión produce los mismos síntomas. En muchos coches la bomba va integrada en un módulo junto con el filtro de malla y el aforador. Tome el número OE de la etiqueta de la brida del módulo y búsquelo.

El aforador suele ser un brazo con flotador que recorre una pista resistiva, y el cursor desgasta surcos donde el flotador pasa más tiempo. El indicador entonces salta, se queda fijo o cae a vacío. Los pines corroídos del conector situado en la parte superior del módulo causan los mismos síntomas, así que límpielos e inspecciónelos primero. Algunos aforadores se venden por separado y otros solo con el módulo de la bomba, y el rango de resistencia debe ser compatible con el cuadro de instrumentos. Si el buscador no encuentra nada con el número OE del aforador o del módulo viejo, envíelo a través del formulario de presupuesto y le responderemos en un plazo de 24 horas, normalmente antes.

Porque el depósito es estanco. Un coche que puede circular durante días solo con electricidad estaría, de otro modo, ventilando vapores por el cánister de carbón activo constantemente, así que una válvula de aislamiento del depósito lo mantiene cerrado y el depósito está construido para soportar presión y vacío. Al pulsar el interruptor de apertura, la centralita libera esa presión de forma segura antes de desbloquear la tapa. Si la tapa no se abre o la liberación tarda más de lo normal, sospeche de la válvula de aislamiento, del sensor de presión del depósito o del actuador de la tapa antes que del propio depósito. Estos depósitos no pueden sustituirse por uno de diseño convencional, así que busque el número OE que coincida con el de la etiqueta del depósito.

Puede ocurrir. La gasolina pierde sus fracciones más ligeras y empieza a oxidarse al cabo de unos meses, dejando gomas y barnices en la bomba, en las puntas de los inyectores y en el lado de alta presión. Muchos híbridos enchufables controlan la antigüedad del combustible y arrancan el motor por sí solos para consumirlo, así que es normal que de vez en cuando funcione sin que usted lo haya pedido. Ayúdelo manteniendo el depósito moderadamente lleno en lugar de a tope, para que el combustible se renueve, y usando el motor en algún trayecto largo de vez en cuando. Si el coche arranca mal tras un largo periodo inmovilizado, pida a un mecánico cualificado que compruebe la presión de combustible y la pulverización de los inyectores antes de pedir piezas.

El cuerpo del conector suele aguantar, pero desconfíe de sus juntas y de su clip de retención. Dentro del extremo hembra hay juntas tóricas y un clip de plástico. Una junta aplastada o un clip con marcas blancas de tensión puede tener fugas o soltarse, con combustible cerca de componentes calientes. Suelte el acoplamiento con la herramienta adecuada en lugar de hacer palanca y limpie la suciedad antes de separarlo. Al volver a montarlo, espere a oír el clic y luego tire con firmeza para comprobar que ha quedado bloqueado. Algunos tramos de tubo vienen con acoplamientos nuevos ya montados. Compruebe el número moldeado en el tubo viejo y busque el tramo correspondiente.

En la mayoría de los motores modernos de inyección directa y common rail, sí. Cada inyector se somete a una prueba de caudal en fábrica y lleva un código de corrección impreso o grabado en el cuerpo. La centralita utiliza ese código para ajustar el tiempo de apertura de modo que cada cilindro reciba la misma cantidad de combustible. Si monta un inyector sin introducir su código, cabe esperar un funcionamiento irregular, humo en un diésel o fallos de encendido en ese cilindro. Sustituya al mismo tiempo la arandela de estanqueidad, la junta de combustión y las conexiones de retorno de fugas. Lea el número OE en el cuerpo del inyector viejo y utilice el buscador; después, encargue la codificación con un equipo de diagnosis adecuado.

Muchos ya no tienen uno sustituible bajo el coche. En una gran parte de los motores de gasolina modernos, el filtro fino está dentro del depósito como parte del módulo de la bomba y está diseñado para durar toda la vida del vehículo, salvo que lo obstruya la contaminación. Los diésel son distintos. Su filtro exterior retiene partículas finas y separa el agua, debe cambiarse según el plan de mantenimiento y normalmente hay que purgarlo y cebarlo después. Consulte su plan de mantenimiento, localice el filtro o el módulo y lea en él el número OE antes de usar el buscador.

Cuando la avería está en su interior. Muchos colectores de plástico llevan conductos de longitud variable o trampillas de turbulencia sobre un eje, y los casquillos desgastados, una trampilla rota o un varillaje del actuador averiado a menudo no pueden repararse por separado. Los síntomas típicos son un hueco de potencia a un régimen concreto, un traqueteo en la admisión y un código de avería de posición de los conductos o de las trampillas. El plástico agrietado cerca de los puntos de fijación o una brida deformada también descartan la reparación. Monte siempre juntas nuevas al volver a instalarlo y apriete los tornillos en secuencia al par especificado. Lea el número OE moldeado o etiquetado en el colector viejo y búsquelo.