Sistema EGR y control de emisiones

Deja pasar de nuevo a la admisión una cantidad medida de gas de escape inerte, que desplaza parte del aire entrante y reduce la temperatura máxima de combustión. Como los óxidos de nitrógeno se forman por encima de un umbral de temperatura y no en proporción a la cantidad de combustible quemado, enfriar la combustión es la forma más eficaz de reducirlos. La válvula está cerrada al ralentí y a plena carga y se abre con carga parcial, por eso una válvula agarrotada en posición abierta provoca un ralentí irregular y una agarrotada en posición cerrada no da ningún síntoma hasta que aparece el código.

Pruebe a limpiarla si la válvula es de diseño sencillo y la carbonilla está blanda, ya que el problema suele ser el depósito y no el mecanismo. Lo que determina el resultado es si después la válvula sigue moviéndose libremente en todo su recorrido e informa con precisión de su posición. Una válvula con el sensor de posición desgastado o con un asiento que ya no cierra bien volverá a generar el mismo código. Limpie al mismo tiempo el colector de admisión, porque es ahí donde se acumula el depósito.

Sí, y es una avería que conviene conocer porque se confunde con una avería de la junta de culata. El radiador hace pasar el gas de escape por una camisa de refrigerante, y cuando su junta interna o su núcleo se agrietan, el refrigerante entra en el escape o en la admisión y desaparece sin fuga externa y sin contaminar el aceite. Los síntomas son humo blanco, un nivel de refrigerante que baja y un olor dulzón. Si una prueba de junta de culata sale limpia y el refrigerante sigue desapareciendo, merece la pena revisar el radiador.

Por las posibilidades más baratas, en orden. La junta del tapón de llenado es la causa más frecuente, así que revísela y pruebe con un tapón que sepa que está en buen estado. Después compruebe si los manguitos evaporativos visibles tienen grietas, sobre todo en curvas y conectores, donde las tuberías de nailon se vuelven quebradizas con los años. Después, las válvulas de purga y de ventilación, que se agarrotan. Solo después de todo eso tiene sentido comprar el módulo de diagnóstico de fugas. Una prueba de humo en un taller localiza la fuga en minutos y evita pedir piezas a ciegas.

Porque el depósito no puede ventilar. Durante el repostaje, los vapores desplazados tienen que pasar por el cánister de carbón activo y salir, y si el cánister está saturado de combustible líquido o la válvula de ventilación está agarrotada en posición cerrada, la presión aumenta en la boca de llenado y hace saltar la pistola. Llenar en exceso el depósito es la causa habitual de un cánister inundado, ya que el combustible líquido llega al carbón, diseñado solo para vapores. Deje de repostar al primer salto y sustituya el cánister si se ha inundado.

Nada de este grupo es caro para lo que suelen costar las piezas de motor. Los tubos de ventilación, los manguitos, los soportes y las tuberías evaporativas son los artículos más baratos. Las válvulas de purga, las válvulas de recirculación y los módulos de diagnóstico de fugas tienen un precio moderado. Los radiadores y los cánisteres de carbón activo son lo más caro, y el cánister es la única pieza de este grupo a la que puede resultar realmente complicado acceder. Los precios actualizados aparecen en la franja superior. Como un cánister suele estropearse por llenar en exceso el depósito y no por la edad, sustituirlo sin cambiar la costumbre al repostar suele provocar de nuevo la misma avería.

No, y más allá de la legalidad es una mala decisión técnica. Cegar la válvula eleva la temperatura de combustión exactamente como cabe esperar, lo que aumenta los óxidos de nitrógeno y añade carga térmica a las válvulas y los pistones, y la centralita registrará de todos modos una avería de caudal. En la mayoría de los mercados, eliminar equipos de control de emisiones es una infracción, impide superar la inspección técnica e invalida el seguro. Si la recirculación da problemas, la solución es una admisión limpia y una válvula que funcione, y ambas cosas están catalogadas aquí.

Comprueba si hay fugas en el sistema estanco de combustible y vapores, ya sea presurizándolo con una pequeña bomba o aplicando vacío y vigilando su caída, y después comunica el resultado a la centralita. Así es como un vehículo detecta una fuga tan pequeña como un poro y genera un código. El propio módulo puede averiarse, pero también puede informar con exactitud de una fuga real, por eso el código por sí solo no identifica la pieza. Compruebe el sistema antes de sustituir el comprobador.

Los tubos de ventilación sí, ya que conducen los gases del cárter hacia la admisión y forman parte del circuito de control de emisiones. Un tubo de ventilación obstruido o aplastado aumenta la presión del cárter, lo que empuja el aceite a través de los retenes y puede provocar aceite en la admisión, y un tubo rajado se convierte en una entrada de aire no medido que altera la mezcla. Ambos son piezas baratas con síntomas caros. Revise los tubos siempre que busque una fuga de aceite o una avería de ralentí, en lugar de dar por hecho que la culpa es de los retenes.

Porque el repostaje es el momento en que el sistema evaporativo sufre más esfuerzo y se manipula con más frecuencia. Un tapón mal cerrado o con la rosca cruzada rompe la estanqueidad, un cánister inundado por llenar en exceso deja de funcionar y la supervisión suele ejecutarse poco después de repostar, cuando las condiciones del depósito son adecuadas para la prueba. Si la avería aparece sistemáticamente después de repostar, empiece por la boca de llenado y el tapón antes de buscar en otro sitio. Es la respuesta más habitual y comprobarlo no cuesta nada.

Solo si la referencia coincide, y en las piezas de emisiones eso es más estricto de lo habitual. Dos motores de la misma familia homologados con normas distintas funcionan con tasas de recirculación diferentes, de modo que la sección de paso de la válvula, el tipo de actuador y la calibración de la realimentación de posición cambian aunque la brida encaje. Si monta la que no es, la centralita detecta una posición que no espera y registra una avería de inmediato. Lea el número en la válvula vieja en lugar de guiarse solo por el código de motor y, si no obtiene resultados, envíelo como consulta.

Sí. En las piezas de emisiones es donde más pesan las especificaciones regionales, porque un cánister de carbón activo o un módulo de diagnóstico de fugas fabricado para un mercado no tiene equivalente en otro. Por eso varias referencias de esta página esperan una consulta en lugar de mostrar un precio. Indique el número y el mercado al que se suministró su vehículo. Si busca la causa de una avería de la válvula de purga, confirme la avería antes de hacer el pedido, ya que una válvula con fugas, una tubería evaporativa agrietada y un tapón de llenado flojo generan el mismo código y solo una de esas causas cuesta dinero arreglarla.