Freno de estacionamiento y EPB

Solo en ese lado, lo cual es una buena noticia para el coste. En un sistema de cable, la causa habitual es un cable que se ha corroído dentro de su funda y ya no se desliza, de modo que el esfuerzo en el compensador se va al lado libre. En un sistema eléctrico es un motor o su conector. En ambos casos, el mando funciona, puesto que el otro lado responde. Los cables y los conjuntos de accionamiento del motor izquierdo y derecho se ofrecen aquí por separado, así que solo tendrá que sustituir el recorrido averiado.

Compruebe si hay un mensaje de aviso y haga leer los códigos antes de tocar nada. Las causas habituales son un motor averiado, un conector corroído en la pinza, una tensión baja en la alimentación de doce voltios o que el sistema se haya quedado en modo de servicio tras una intervención en los frenos. La mayoría de los vehículos también tienen un procedimiento de liberación de emergencia documentado en el manual, que suele consistir en una secuencia concreta de encendido e interruptor. No intente forzar la pinza mecánicamente, ya que el reductor interno se daña con facilidad y eso convierte la sustitución de un motor en la de una pinza.

Sí, con la herramienta adecuada. El pistón lo acciona un husillo situado detrás, por lo que no se empuja ni se rosca hacia atrás de la forma habitual, y antes hay que retraer el motor electrónicamente. Una máquina de diagnosis pone el sistema en modo de servicio, lo que retrae el actuador y desactiva la aplicación automática. Después se montan las pastillas y se reinicia el sistema, que vuelve a desplegar el actuador y aprende de nuevo su posición de tope. Intentar el trabajo sin ese paso daña el mecanismo.

Son diferentes, no peores, y cada uno falla a su manera. Un sistema de cable es sencillo, reparable en carretera y ajustable, y se corroe. Un sistema eléctrico no necesita ajuste, retiene con una fuerza constante, se integra con el asistente de arranque en pendiente y la liberación automática, y convierte un problema mecánico barato en uno de diagnóstico cuando un conector se llena de agua. Aquí se ofrecen ambos porque el catálogo cubre las dos generaciones. Haga el pedido según lo que su vehículo lleve realmente, no según lo que sugiera su antigüedad.

Es el balancín flotante donde el cable principal se divide en los cables izquierdo y derecho, y su única finalidad es repartir el esfuerzo por igual, sean cuales sean las pequeñas diferencias de rozamiento de los cables. Cuando se corroe y deja de flotar, un lado recibe la mayor parte del tiro y el otro apenas frena, lo que produce exactamente el mismo síntoma que un cable agarrotado. Es una pieza pequeña y barata, que se ofrece aquí por separado. Revíselo antes de sustituir los cables, ya que un compensador agarrotado estrangulará los cables nuevos con la misma rapidez.

Ajuste solo después de averiguar el motivo. En un eje trasero con tambores, el freno de estacionamiento comparte las zapatas con el freno de servicio, por lo que unas zapatas desgastadas o un reglaje automático agarrotado se manifiestan primero como una palanca con más recorrido. Ajustar el cable para compensarlo oculta la avería real y deja las zapatas rozando en cuanto el reglaje se libera. Revise los frenos traseros, compruebe que los reglajes funcionan y solo entonces ajuste el cable para que el freno quede totalmente aplicado dentro del número de clics especificado.

Los interruptores, los interruptores del testigo, los compensadores y las varillas de empuje están en la parte baja de la gama. Los conjuntos de cable tienen un precio moderado, y los cables traseros cuestan más que los tramos más cortos. Los conjuntos de accionamiento del motor EPB son los más caros, ya que cada uno contiene un motor, un reductor y un conector estanco. El mínimo y el máximo actuales se muestran en la franja de la parte superior de esta página. Aquí merece la pena diagnosticar qué lado y qué componente ha fallado, porque la diferencia es amplia.

En la mayoría de los vehículos, sí, y el trabajo depende más del acceso que de la destreza. Afloje la tensión en el tensor, suelte el cable del compensador, desengánchelo a lo largo de su recorrido, desconéctelo de la palanca del tambor o de la pinza y pase el nuevo exactamente por el mismo camino. Calcule un par de horas y cuente con encontrar clips corroídos. Coloque el cable nuevo exactamente por donde iba el original, ya que un cable que toca el escape o un brazo de suspensión fallará pronto y puede agarrotarse con el movimiento de la suspensión.

En la mayoría de los vehículos necesita una inicialización, no una codificación completa. Tras el montaje, el sistema hace recorrer al actuador todo su trayecto para aprender la posición en la que las pastillas hacen contacto, que es lo que le permite aplicar una fuerza de apriete repetible. Algunos vehículos también exigen borrar la memoria de averías y realizar una conducción de calibración. Omitir el procedimiento deja un freno que o bien no retiene correctamente o bien aprieta demasiado. Confirme el requisito para su vehículo antes de reservar el trabajo.

Durante unos días, sí. Durante semanas, sobre todo con humedad, las pastillas o las zapatas pueden pegarse a la superficie de fricción y soltarse con un golpe y con la cara de fricción desgarrada. Para un almacenamiento prolongado, calce las ruedas y deje el freno quitado o, en un automático, utilice la posición de aparcamiento con calzos. Esto es más importante en vehículos cuyas superficies de fricción traseras ya se corroen por falta de uso con la frenada regenerativa, ya que las mismas condiciones que pican un disco también favorecen que una pastilla se pegue a él.

No necesariamente. En los sistemas de cable, un interruptor del testigo independiente en la palanca indica si el freno está aplicado, y puede fallar o desajustarse por sí solo, dejando el testigo encendido con el freno totalmente liberado. Ese interruptor se ofrece aquí como pieza propia. En los sistemas eléctricos, el testigo lo controla la centralita, por lo que un testigo encendido indica una avería real memorizada y hay que leer los códigos. Confirme qué tipo tiene antes de hacer el pedido.

Sí. Los motores y los mecanismos de mando del freno de estacionamiento eléctrico varían según el nivel de acabado y se piden en pequeñas cantidades, por lo que varios están aquí a la espera de presupuesto. Indique el número y especifique el lado. Antes de hacer el pedido, confirme que la avería está en el motor. Un freno de estacionamiento que no se libera resulta a menudo ser un cable agarrotado, una guía de pinza corroída o un interruptor, y se culpa al motor porque es la pieza que informa del error. Pregunte al taller si puede poner el actuador en modo de servicio, ya que sin ese paso la pinza no se puede retraer para el cambio.